Endettement colossal, risques commerciaux, investissements coûteux… L'avenir de l'Office national de chemins de fer est pour le moins incertain. Analyse. Comment se porte notre Office des chemins de fer ? À première vue, les comptes du transporteur ferroviaire laissent prédire un avenir pour le moins morose : un endettement important, de nombreux risques commerciaux (dont la très probable perte d'un client de taille, l'OCP), un plan d'investissement ultra-ambitieux, une constellation de filiales parfois peu rentables… C'est à ces nombreux écueils que devra faire face la nouvelle stratégie du groupe sur la période 2010-2015. En attendant, l'Office en est encore à solder le plan quinquennal 2005-2009. Dernière opération en date : l'émission d'un emprunt obligataire d'un montant de 1 milliard de dirhams, orchestré par CDG capital en tant que coordinateur et chef de file, Attijari Wafabank et BMCE Bank en tant que réseau placeur. Cette manne financière est destinée à équilibrer le budget établi dans le cadre du contrat-programme 2005-2009 signé avec l'Etat. Ledit budget a en effet souffert des modifications intervenues sur les travaux d'extension du réseau ferroviaire (notamment dans la région du nord, avec la desserte du port Tanger-Méditerranée et la liaison Taourirt-Nador), qui ont occasionné une hausse de 16% du coût réel par rapport à l'estimation préalable, précisément à 17,9 MdDH contre les 15,5 MdDH initialement prévus. Mais malgré tout, la situation financière de l'Office n'est pas reluisante : l'exercice 2009 s'est ainsi bouclé sur une perte nette consolidée dépassant les 464,463 MDH. Il faut reconnaître que le déséquilibre de son compte TVA y est pour beaucoup : depuis trois exercices consécutifs, l'ONCF totalise un crédit de TVA cumulé d'un montant de 1,516 MdDH ! Nouvelle vision L'Office a élaboré un nouveau plan d'action, par lequel il ambitionne de doubler ses parts de marché à l'horizon 2015 et d'atteindre un nombre de voyageurs de 50 millions. Ainsi, pour le transport des voyageurs, les actions viseront le développement de produits ciblés pour chaque segment (voyages d'affaires, les pendulaires et le secteur du tourisme). Au niveau du transport de marchandises, l'ONCF compte renforcer la position du rail dans ses marchés naturels (agriculture, énergie, agroalimentaire, chimie…). Le volet management n'est pas en reste. En effet, les méthodes de gestion seront rénovées et un plan qualité sera mis sur pied en collaboration avec un cabinet spécialisé. Pour ce qui est du cadre institutionnel et juridique, la transformation de l'ONCF en société anonyme va permettre d'instaurer un style de management plus efficace et, surtout, des montages financiers novateurs, probablement via des partenariats avec des opérateurs privés pour étendre le réseau actuel. Pour cela, un budget de 50 MdDH va être déboursé, subventionné par des dotations étatiques, l'autofinancement, des cessions éventuelles d'actifs, et principalement par des emprunts auprès d'organismes locaux ou étrangers, à l'instar de la Banque Européenne d'investissement, la Banque japonaise pour la coopération internationale, Natixis, un consortium bancaire marocain (BMCE, BCP, BMCI et CDM) pour le projet Tanger-Med et le Fonds Hassan II pour le projet Taourirt-Nador. Outre l'activité ferroviaire, l'ONCF possède des activités annexes. Ses filiales sont au nombre de six : SCIF (Société Chérifienne de Matériel Industriel et Ferroviaire), SBM (Société des Basaltes Marocains), Carré et Supratours, dans l'hôtellerie (il est présent à travers, la Mamounia et le cabinet d'étude LPEE). Quant aux filiales non consolidées, il participe à hauteur de 7% dans le capital de Casa transport, de 22,56% dans le capital de SOCICA (sociétés civiles immobilières) et 20,05% dans la société DIAFA. Les deux dernières sont en cours de liquidation, une procédure sera entamée, notamment pour le cabinet LPEE. Le choix de ses sociétés est motivé par le fait qu'elles ne servent pas directement l'exploitation ferroviaire. Perspectives alarmantes… Pour autant, les perspectives d'avenir de l'Office restent dans leur globalité alarmantes selon la note d'information relative à l'emprunt obligataire. Le résultat net consolidé de l'ONCF passe en négatif en 2009 (-465 MDH) en raison de l'effet combiné de la baisse du chiffre d'affaires phosphates et du poids des charges financières liées aux emprunts contractés par l'Office. Sur le reste de la période analysée (2010-2013), le résultat net consolidé de l'ONCF demeure négatif en raison du poids important des charges financières (1,55 MdDH en 2013) et des amortissements (1,125 MdDH en 2013) liés aux importants projets d'investissement engagés par l'Office. Par ailleurs, l'évolution des dettes de financement consolidées de l'ONCF s'explique par la hausse des dettes de financement de l'ONCF y compris le projet TGV. En effet, pour financer son programme d'investissement, l'Office envisage de contracter une dette de 11,7 MdDH à l'horizon 2013 lesquels seront alloués au programme général et 11,4 MdDH affectés au projet de TGV. Pour ce qui est de l'endettement net, il passe de 17 fois la capacité d'autofinancement à 65 fois en 2013 en raison d'une part de l'importante augmentation des dettes de financement et d'autre part de la dégradation de la capacité de financement suite à la baisse des résultats de l'Office. Autre critère reflétant la santé financière de l'Office, le ratio de solvabilité. En effet, ce ratio atteindra les 153,6% en 2013, alors qu'il est actuellement de 101,3%. L'endettement net atteindra 31,72 MdDH en 2013 pour des fonds propres de 20,65 MdDH. De ce fait, la santé financière de l'ONCF, se porte mal voire très mal ! Il est très important de signaler, en effet, que ces pronostics sont basés sur l'hypothèse d'une poursuite du contrat cadre avec l'OCP qui contribue à la moitié des recettes engendrées par l'activité ferroviaire de l'ONCF. Un danger nommé pipeline Or, suite à la décision de l'OCP d'acheminer ses produits via les pipelines, l'office peinera à voir le bout du tunnel. S'ajoute à cela, l'acquisition des 21 citernes supplémentaires, acquis afin d'anticiper l'augmentation des exportations de produits phosphoriques. Un investissement qui s'avérera inutile en cas de rupture de contrat. Dans une récente intervention, le ministre de l'Equipement et des Transports, Karim Ghellab, se voulait rassurant : «L'option des pipelines ne signifie pas que l'ONCF s'arrêterait, d'une manière directe, de transporter les phosphates de l'OCP, du moins sur les court et moyen termes». Partant de ces faits, l'avenir de l'Office reste très incertain. Même s'il arrive à conserver l'OCP comme client, il devra faire face à des déficits importants. Ainsi, des perspectives très pessimistes s'annoncent, si l'ONCF ne transportera plus de phosphates (1,1 MdDH de recettes en 2009), c'est sa pérénnité-même qui serait menacée. En parallèle, d'autres risques subsistent, notamment la fluctuation des prix des matières premières en forte corrélation avec l'évolution des prix internationaux du pétrole et du charbon, ainsi que le risque de change qui n'est pas à occulter. La dette en devises étrangères représente 95% du total de la dette du groupe ONCF (dont 82% en euros). Un euro en bonne forme pourrait impacter significativement le passif de l'Oncf. À suivre… Mohamed Amine Hafidi TGV, projet à petite vitesse L'ONCF manque toujours de visibilité sur son projet de ligne TGV. Parmi les projets phares de l'ONCF, figure la construction d'une Ligne Grande Vitesse (LGV). En effet, face à un réseau ferroviaire saturé, l'option LGV (Ligne à grande vitesse) s'avérait une solution moderne et optimale, en particulier en termes de gain de temps pour les voyageurs. Ce projet prévoit la construction d'un réseau de 1500 km devant relier à l'horizon 2030, Tanger à Agadir en moins de 4 heures (ligne atlantique) et Casablanca à Oujda en moins de 3 heures (ligne maghrébine). La première phase est en cours d'étude, elle débutera par la réalisation de la section Kénitra-Tanger qui nécessitera une enveloppe de 1,8 milliards d'euros dont 1,4 milliards d'euros pour l'infrastructure et 400 millions d'euros pour le matériel roulant. A ce jour, seul le financement de la France a fait l'objet de la signature d'un protocole de prêt de 625 millions d'euros. Par ailleurs, l'ONCF a entamé des démarches auprès du ministère des Transports et du celui de l'Economie et des Finances afin de bénéficier de l'exonération de la TVA au titre des investissements relatifs au projet, qui correspondent à un montant de 4 MdDH. Des conventions ont été, également, signées pour ce tronçon, entre l'ONCF et la SNCF pour un montant de 1,8 milliards d'euros, elles incluent la conception, la construction, la mise en service, la conception de l'offre commerciale et l'entretien de la ligne. Aux termes de ces accords, la SNCF et ses filiales, SNCF International et Inexia, enverront quelques 55 experts français sur une période de 79 mois, pour transférer leur savoir faire. S'agissant de l'état d'avancement, la validation des études d'avant projet sommaire du tracé de l'infrastructure générale est en cours, ainsi que la signature du contrat de conception et de construction du matériel roulant entre l'ONCF et Alstom, la signature des contrats des maîtres d'œuvre pour la construction est également en cours. La question à se poser concernera l'état d'avancement de ce projet ambitieux mais onéreux, qui pourrait dépendre de la rupture du contrat avec l'OCP. M.A.H.
