Face à la baisse de ses ventes en Europe et dans le monde, Ford a pris l'initiative d'électrifier à 100 % l'un de ses modèles les mieux vendus. La mayonnaise prend-elle ? Chez Ford, les temps sont difficiles, les nouveautés fonctionnent à l'électricité et les résultats sont en berne. Pour ce qui est des véhicules thermiques, la majorité des modèles vedettes du catalogue ont disparu, à l'instar de la Ka, de la Fiesta et de la Focus, qui cessera d'être produite avant la fin de l'année.
Seul le sympathique Kuga reste, alors que le Puma voit sa motorisation E85 (qui carbure à l'éthanol), qui constituait à elle seule 80 % des ventes, ne plus être, elle aussi, commercialisée à ce jour.
Le panorama est peu reluisant, et dans ce contexte, la firme de Dearborn a eu l'idée de relancer ses ventes en introduisant un SUV électrique, tiré tout droit d'un de ses best-sellers : le Puma. Il conserve les qualités qui ont fait son succès
Cela ne signifie pas pour autant que le constructeur à l'ovale révolutionne son modèle, bien au contraire. Le nouveau-venu garde les caractéristiques qui ont fait le succès de son prédécesseur, à commencer par son châssis énergique et précis et sa silhouette qui mêle rondeurs et sportivité.
Cependant, l'armature n'a pas été pensée à la base pour accueillir une propulsion 100 % électrique. Désormais, une batterie installée en dessous de l'habitacle fait remonter le plancher 3 cm plus haut et ajuste à la baisse la garde au sol de 6 mm.
Tout cela réduit légèrement le confort de conduite. La voiture, qui a gagné 300 kg dans le processus d'électrification, voit son amortissement devenir plus ferme, et cela peut même être accentué par les jantes de 19'' en option, à 600 €.
La direction assistée atténue, quant à elle, les sensations transmises au conducteur, mais le Puma conserve son agilité de petit gabarit, pour le plus grand plaisir des adeptes du volant.
L'arrière du véhicule reste dynamique, alors que la Ford présente des performances soignées, avec entre autres des reprises agréables et toniques.
Dommage que le volant ne soit pas plus original et plus compact, ce qui améliorerait encore un peu plus l'agrément. La présentation à bord, quant à elle, est fonctionnelle et moderne.
Dans l'ensemble, le Puma offre un résultat soigné, sans omettre le mode L, qui renforce le freinage régénératif ou celui du « One Pedal », qui permet de ralentir jusqu'à l'arrêt sans avoir recours à la pédale de frein. Des atouts qui lui confèrent une place de choix dans sa catégorie Avec sa longueur de 4,21 m, le Puma Gen-E présente des proportions équivalentes à celles de la Renault 4 E-Tech, de la Fiat 600e ou du Peugeot e-2008, ce qui rend la concurrence rude.
Qui plus est, le conducteur doit s'accommoder d'une autonomie réduite, à hauteur de 376 km pour la finition la plus basique, et même de 364 km pour la version Premium (qui fait l'objet de cet article) et ses roues de 18''.
Cet écart pourrait s'avérer préoccupant, particulièrement pour les clients peu habitués aux motorisations électriques. Cependant, il faut aussi prendre en compte une certaine sobriété, qui réduit de ce fait la dépense énergétique d'un foyer. Le Puma Gen-E demande seulement 13,7 kWh/100 km selon le cycle mixte WLTP. Une consommation plus proche des 14,6 kWh/100 km dans les faits, ce qui reste très satisfaisant. Le tout assorti à une petite batterie de 43,6 kWh seulement.
Sur autoroute, en revanche, l'autonomie culmine à 250 km, ce qui limite la polyvalence de l'automobile, la réduisant à un usage quasi-exclusivement urbain.
Pour ce qui est de la recharge, ce petit SUV transporte à bord un chargeur de 11 kW en AC, mais il supporte aussi 100 kW en DC, ce qui permet de passer de 10 à 80 % de batterie en 23 minutes à peine. Un habitacle qui est resté le même
À l'intérieur du Puma Gen-E, peu de choses ont changé depuis un restylage effectué en 2024. Le tableau de bord numérique, ainsi que l'écran tactile d'infodivertissement de 12'', lui confèrent une dimension high-tech.
L'ergonomie est aisée à prendre en main dans l'ensemble, même s'il faut parfois se creuser la tête pour atteindre quelques menus. En prime, des boutons sur le volant permettent de désactiver certaines assistances à la conduite, qui peuvent se révéler invasives.
Concernant le coffre, le fait qu'il n'y ait plus d'échappement a profité au volume disponible, de 378 l, sans oublier un bac de rangement sous le plancher de 145 l. Sous le capot avant, on retrouve aussi un espace de 43 l pour stocker les câbles.
Par contre, le plancher à l'arrière donne la sensation d'être haut perché, du fait de l'installation de la batterie, ce qui nuit au confort des jambes, qui sont dès lors surélevées. La garde au toit, elle, peut être réduite à cause de la présence du toit vitré coulissant en option (1.000 €).
Au niveau deson prix, le Puma est plus cher qu'une Renault 4 E-Tech, à titre d'exemple. Mais l'équipement de base, très complet, a tendance à rééquilibrer la balance. En effet, le Puma Gen-E se dote d'un planificateur d'itinéraire, du préconditionnement de la batterie et est assorti d'une garantie prolongée jusqu'à cinq ans.
Ainsi, l'engin, agile et agréable à conduire, s'affirme comme un acteur plus que crédible dans son segment. Specs Chiffres Vitesse maxi : 160 km/h Accélération de 0 à 100 km/h : 8 sec Conso mixte WLTP (kWh/100 km) : 13,7 Conso constatée (kWh/100 km) : 14,6 Autonomie moyenne mixte (km) : 364 Temps de charge borne 11 kW 1: 4h10 Temps de charge borne rapide DC 100 kW 2 : 23 min Poids à vide (kg) : 1 500
1 de 10 à 100 % de capacité 2 de 10 à 80 % de capacité
Données techniques Puissance fiscale (CV) : 5 Moteurs électriques : Synchrone à aimants permanents Batterie : Nickel-manganèse-cobalt Capacité brute/nette (kWh) : 54/43,6 Puissance maxi (kW/ch) : 123,5/168 Couple maxi (Nm) : 290 Transmission : Aux roues avant Boîte : Rapport unique Pneus de série : 215/50 R18 Dim. L x l x h, en m : 4,21x1,81x1,55 Empattement, en m : 2,59 Diamètre de braquage, en m : 10,4 Volume du coffre à 5/avant, en l : 378 + 145/43 Durée de garantie : 5 ans ou 100 000 km 8 ans ou 160 000 km pour la batterie
