Epine dorsale de l'Initiative Atlantique, le port Dakhla Atlantique s'est imposé comme l'un des sujets centraux lors de la première édition du forum Dakhla Africa Logistics (DAL). Les perspectives qu'il ouvre sont considérables, mais beaucoup s'interrogent sur l'état réel d'avancement de ce gigantesque projet. À l'arrivée, le visiteur lambda est d'abord saisi par la beauté du paysage où le Sahara rencontre l'océan sous un ciel clair. Les investisseurs, eux, y discernent un véritable eldorado économique, porté par des secteurs comme l'aquaculture, les énergies renouvelables ou encore la logistique. Car en avançant vers la baie, dans la commune d'Al-Argoub, l'activité intense d'une zone industrialo-logistique de 1.650 hectares capte immédiatement l'attention. Bulldozers, pelleteuses et chargeuses s'y relaient sans interruption pour édifier le port Dakhla Atlantique, l'un des projets phares du programme de développement des provinces du Sud. Ce mégaprojet, d'une portée économique et géostratégique déterminante, traduit l'ambition Royale de faire des provinces du Sud une nouvelle locomotive de croissance orientée vers l'Afrique. Ahmed Kathir, Directeur général du Centre Régional d'Investissement de Dakhla Oued Eddahab, en souligne la singularité, qui repose sur «son intégration structurelle, son architecture technique monumentale et sa vocation stratégique plurielle». Il rappelle qu'il s'agit d'un port en eaux profondes de nouvelle génération, capable d'accueillir des navires de très grande capacité grâce à des tirants d'eau atteignant 18 mètres, une profondeur supérieure aux prévisions initiales. Cette caractéristique place Dakhla non plus comme un simple port côtier, mais comme «une véritable interface maritime internationale intégrée aux chaînes logistiques mondiales les plus exigeantes». Ynja Khattat, président de la Région, insiste d'ailleurs sur le rôle central de la logistique, devenue selon lui «le cœur de la compétitivité et une condition essentielle de la souveraineté économique et de la cohésion territoriale». Reste toutefois la question du rythme de réalisation, alors que le projet constitue la pièce maîtresse de l'Initiative Atlantique annoncée par SM le Roi Mohammed VI en novembre 2023.
Ça avance à rythme soutenu
Financé à hauteur de 12,4 milliards de dirhams (MMDH), l'entrée en service est prévue pour la fin de l'année 2028, selon la communication officielle de la tutelle. Ahmed Kathir assure que les travaux avancent de manière soutenue et conforme aux prévisions. À novembre 2025, le chantier a atteint un taux global d'avancement de 50%, un cap symbolique obtenu grâce à une mobilisation continue des équipes, actives jour et nuit. Amine Jomar, responsable de la préparation et du suivi des travaux, précise dans ce même sens que le viaduc d'accès maritime long de 1.300 mètres est réalisé à 85%, que les digues maritimes atteignent 25% d'avancement et que les travaux de construction des 2.700 mètres de quais sont désormais lancés. La mise en service des premiers terminaux reste néanmoins programmée pour début 2029, avec une capacité initiale annoncée d'au moins 2,2 millions de tonnes de marchandises et près de 950.000 tonnes de produits halieutiques.
Les efforts se concentrent actuellement sur les ouvrages de protection maritime, dont la digue principale atteint 1,3 kilomètre avec un rythme de progression remarquable estimé à 85%. Les infrastructures portuaires essentielles, comme les bassins, les terre-pleins et les quais, avancent également, tandis que les études liées aux premières phases de la zone économique attenante se poursuivent.
La gouvernance comme clé de voute !
Le modèle de gestion envisagé prévoit de confier l'exploitation opérationnelle des terminaux à des opérateurs privés nationaux et internationaux via des concessions de longue durée, généralement entre 25 et 30 ans. Cette approche permet de mobiliser rapidement des capitaux privés pour les équipements lourds, tels que les portiques, grues, systèmes de manutention et infrastructures de stockage, tout en limitant la pression sur les finances publiques. Amine Jomar souligne également que «le chantier joue un rôle important dans le transfert de technologie et de compétences, grâce à des programmes de formation et de certification destinés aux équipes marocaines».
Sur le plan de la gouvernance, les acteurs consultés indiquent que la structure pourrait reposer sur une Agence Spéciale Dakhla Atlantique ou sur un renforcement du rôle de l'Agence Nationale des Ports, qui assurerait les fonctions essentielles d'autorité portuaire. Le fonctionnement impliquerait également des sociétés concessionnaires sélectionnées via des appels d'offres internationaux pour gérer les différents terminaux. Et pour garantir la pérennité du projet, un Conseil d'Administration ou de Surveillance incluant l'Etat (MICEPP, ministère de l'Equipement), les collectivités territoriales, des représentants du secteur privé et potentiellement des investisseurs institutionnels internationaux serait mis en place.
Trois questions à Yanja El Khattat : « Avec les ports et les zones industrielles, nous pouvons inverser les coûts logistiques » * Quels sont les projets prioritaires concernant les routes, zones logistiques, plateformes de stockage ou zones industrielles ? - Nous menons d'abord le projet structurant du port atlantique de Dakhla, accompagné d'une vaste zone logistique de plus de 1.600 hectares. S'ajoutent deux zones logistiques à Bir Gandouz et Guergarat, d'environ 30 hectares chacune, véritables portes d'entrée vers l'Afrique subsaharienne. L'objectif est de créer un corridor entre le Maroc et son voisinage africain, faciliter les échanges commerciaux et ouvrir de nouvelles opportunités de coopération avec nos partenaires du continent. À cela s'ajoute la route Tiznit-Dakhla, qui constitue un hub routier majeur. Avec le hub maritime en cours de développement, nous envisageons également, à terme, la création d'un hub aérien.
* Où en est le projet et quelles retombées logistiques sont attendues ? En tant que l'un des plus grands ports d'Afrique, Dakhla Atlantique aura un impact significatif sur l'économie régionale et agira comme un véritable levier pour l'économie nationale. Il offrira d'importantes opportunités aux pays africains et contribuera à dynamiser leur développement. Un port est toujours une locomotive économique. Il génère tout un écosystème, crée des synergies et stimule les échanges vers diverses destinations.
* Quel est le rôle de la région dans la connectivité logistique africaine ?
La région occupe aujourd'hui une position centrale dans la connectivité logistique africaine. La logistique n'est plus une fonction secondaire, mais elle est devenue le cœur de la compétitivité, un pilier de la souveraineté économique et un vecteur essentiel de cohésion territoriale. Notre continent dispose d'atouts remarquables - une population jeune, des ressources abondantes et un marché de plus de 1,4 milliard de consommateurs -, mais ces potentialités restent sous-exploitées. Les échanges intra-africains ne dépassent pas 15%, contre plus de 60% en Europe et 50% en Asie. Cela montre que l'Afrique échange encore trop peu avec elle-même. Les régions dotées d'infrastructures maritimes, portuaires et routières structurantes ont donc un rôle déterminant. Elles peuvent réduire les barrières logistiques, créer de véritables interconnexions, fluidifier les procédures et soutenir le développement d'infrastructures régionales permettant une circulation plus efficace des biens, des idées et des opportunités. Dans certaines zones du continent, les coûts logistiques atteignent jusqu'à 40% de la valeur des produits, contre moins de 10% dans les économies industrialisées. C'est précisément au niveau régional que l'on peut inverser cette tendance, en développant des hubs multimodaux, en assurant la continuité entre routes, ports et zones industrielles et en renforçant l'intégration économique entre pays voisins. Economie bleue : Modèle lucratif, mais durable La région mise sur la Blue Economy et l'aquaculture pour valoriser son «or bleu». Forte de ses 740 km de côtes et d'un potentiel halieutique parmi les plus riches au monde, elle ambitionne de développer des lières marines à haute valeur ajoutée. Plus de 300 fermes aquacoles sont déjà attribuées pour la conchyliculture, l'algoculture et la pisciculture, ouvrant la voie à une production diversi ée et compétitive. La transformation des produits de la mer constitue un autre levier stratégique, avec des unités de conserverie, de surgélation, de conditionnement ou d'extraction de principes actifs destinées aux marchés européens, américains et asiatiques. Cette dynamique s'appuie également sur une logistique frigori que avancée, connectée directement au pôle pêche du Port Dakhla Atlantique et conforme aux normes internationales les plus strictes. Le futur port de pêche intégré, doté d'équipements modernes et de criées digitalisées, renforcera la qualité, la traçabilité et la durabilité de l'ensemble de la lière.
