Le secteur aéronautique mondial est actuellement constitué d'un ensemble limité d'avionneurs mondiaux (duopole Boeing et EADS dont les chiffres d'affaires ont atteint respectivement 64.306 et 60.597 millions de dollars en 2011), d'un nombre relativement limité de systémiers, motoristes et équipementiers internationaux et de nombreux fournisseurs de composants et sous-équipements. Il se distingue par un caractère hautement stratégique et un marché en pleine expansion. Néanmoins, le caractère cyclique de l'activité dans un environnement concurrentiel ouvert ainsi que les contraintes liées à l'organisation productive, ont introduit un certain nombre de tendances, notamment le désengagement progressif des Etats, la concentration et l'internationalisation des acteurs industriels, ainsi que de profondes mutations des stratégies des compagnies aériennes. Ces tendances ont contraint les grands donneurs d'ordres mondiaux à réorienter leurs stratégies dans le sens à la fois d'une réduction drastique du nombre de fournisseurs directs et d'une externalisation accrue notamment vers les pays émergents. Cette décision a été renforcée par l'avènement, à partir de 2008, de la crise économique et financière mondiale qui a eu des effets conjoncturels sur la sous-traitance marocaine dont notamment le secteur aéronautique. Spécificités de l'industrie aéronautique Deux composantes industrielles constituent les fondamentaux du secteur aéronautique mondial. Il s'agit de la construction aéronautique qui comprend tous les établissements fabriquant à titre principal des cellules d'avions, des moteurs et des équipements spécifiques pour avions et de la sous-traitance prise en charge par les établissements réalisant pour le compte d'un ou plusieurs industriels du secteur aéronautique, selon un cahier des charges préétabli, la fabrication de pièces, de produits d'éléments d'ensembles ou de sous-ensembles. Cette activité se distingue par rapport aux autres industries par certaines caractéristiques spécifiques pouvant être résumées comme suit : Une industrie de pointe mettant en œuvre les hautes technologies et favorisant leur diffusion dans les autres branches d'activité. Une industrie de petites et moyennes séries ne pouvant pas bénéficier des économies d'échelle à l'instar des autres industries. Une industrie à caractère fortement cyclique : insérée dans le marché mondial, l'industrie aéronautique est sensible à la conjoncture générale et au climat des affaires. La demande des produits obéit à une fonction périodique et subit l'influence de l'environnement international. Une industrie fortement exportatrice en dépit des restrictions qui la sous-tendent, particulièrement dans le domaine militaire pour éviter la diffusion de certaines technologies sensibles. En effet, les exportations représentent en Europe et aux Etats-Unis plus de la moitié du chiffre d'affaires des industriels du secteur afin de compenser l'étroitesse des marchés nationaux. Une industrie fortement dominée par l'Europe et les Etats-Unis au regard des chiffres d'affaires réalisés par leurs industriels. Cette domination est confortée grâce notamment à une maîtrise très avancée des technologies de pointe et à une forte implication des Etats dans ce secteur. Tendances et contraintes structurelles de l'industrie aéronautique Parallèlement au désengagement progressif des Etats du secteur aéronautique, les concentrations et les internationalisations des acteurs industriels, les stratégies opérées par les compagnies aériennes et le renforcement de la réglementation liée à l'environnement et à la sécurité tracent les contours et les perspectives de développement du secteur aéronautique mondial. Le milieu des années quatre-vingts, marque le passage des Etats d'une logique d'arsenal à une logique de marché. Dans une logique d'arsenal, les Etats concentraient trois rôles : ils sont à la fois clients (en précisant les caractéristiques des projets et programmes), actionnaires principaux et financeurs. Dans une logique de marché, où la notion de coût occupe désormais une place prépondérante, les Etats ne conservent que leurs rôles de financeurs, vu le risque, les coûts et les enjeux stratégiques qu'une telle industrie implique. Face au désengagement des Etats, les industriels du secteur se sont regroupés aussi bien à l'échelon national que continental. En effet, en se retirant de l'industrie aéronautique, les Etats ont eux-mêmes encouragé la concentration des entreprises du secteur autour des grands donneurs d'ordres dans le but de conserver une industrie puissante sans qu'elle devienne dépendante de capitaux étrangers qui pourraient avoir des intérêts antinomiques aux intérêts nationaux. Les mouvements de concentration ont affecté l'ensemble des maillons de la chaîne de valeur globale (avionneurs, moduliers et STs des rangs supérieurs) pour arriver à une structure de marché restreinte autour d'un duopole Boeing/EADS. Les fusions et les acquisitions se sont alors succédées tant en Europe qu'aux Etats-Unis, touchant des entreprises à métiers similaires ou aux activités complémentaires. Les compagnies aériennes ont également trouvé dans les alliances et les concentrations un moyen efficace pour améliorer leur compétitivité. Elles ont, en outre, procédé à la rationalisation de leur flotte tout en améliorant le confort et la qualité du service. Par ailleurs, trois mouvements majeurs de refonte de la carte industrielle sont dus notamment à l'effet dollar, à l'arrivée de concurrents low-cost (Chine et Russie), ainsi qu'aux changements technologiques majeurs. Il s'agit de l'intégration des fournisseurs de rang 1, du développement de l'outsourcing au profit des fournisseurs de rangs 2 et 3 pour augmenter la productivité et réduire les délais (notamment pour les activités d'aérostructures et de maintenance) et de la globalisation avec le développement de pôles low-cost. Contraintes structurelles pesant sur le secteur Comme tout secteur industriel, l'industrie aéronautique est exposée à un ensemble de contraintes liées, d'une part, à la réussite technique et commerciale des programmes engagés dans le secteur et, d'autre part, à l'évolution de la conjoncture dans le transport aérien. Transfert des risques du transport aérien vers l'industrie aéronautique L'évolution de l'activité du transport aérien est globalement connectée avec celle du PIB mondial. Un contexte économique défavorable au transport aérien se traduit par une baisse des commandes et par conséquent plus de vulnérabilité des industriels aéronautiques. En effet, une récession économique se traduit tout d'abord par des effets négatifs dont la baisse des investissements et des frais de fonctionnement des entreprises (ralentissement de la R&D...) et l'arbitrage des ménages se fait dans un contexte en faveur de l'épargne de précaution au détriment des dépenses de tourisme. En plus de conséquences en matière de prises de commandes et de livraisons d'avions neufs, des conséquences financières sont à prévoir notamment pour les entreprises qui ont des facturations liées aux services, au nombre de vols ou au nombre d'atterrissages et donc extrêmement dépendantes de l'activité aérienne. Evolution de la segmentation du marché aéronautique à long terme La volonté politique d'être présent dans le secteur aéronautique existe dans de nombreux pays (Brésil, Canada, Inde, Chine, Japon, Russie...). Ces pays sont candidats avec des projets dans les avions courts courriers à savoir : Le Brésil et le Canada avec leurs compétences acquises par Embraer et Bombardier ; La Russie avec son passé aéronautique marquant dont Sukoi pourrait tirer profit. Ce constructeur russe, avec son Superjet 100 de 75/95 places a décidé de collaborer avec les différents équipementiers mondiaux et de certifier cet avion aux normes occidentales ; Le Japon avec le projet MRJ de Mitsubishi ; La Chine avec ses plusieurs atouts : 2ème puissance mondiale, présence d'un important vivier d'ingénieur, volonté politique de s'engager dans de grands projets industriels et de rattraper l'occident sur le plan technologique. A côté de l'avion commercial ARJ 21 qui comporte 40% de composants étrangers, un projet de développement d'un avion de grande taille a été lancé depuis 2007. Ce projet consiste à la construction d'un avion de 150 places susceptible de concurrencer Airbus et Boeing sur le marché mondial. L'arrivée de nouveaux constructeurs transformerait la structure du marché et mettrait fin au duopole actuel (EADS/Boeing). Ainsi, le pouvoir de négociation des acheteurs d'avions (compagnies aériennes, sociétés de leasing) et les marges du duopole se trouveraient réduites d'autant plus que les nouveaux entrants proviennent de pays low-cost. Généralement, la structure mondiale de l'industrie aéronautique génère un certain nombre de contraintes pouvant être résumées comme suit : La réduction du nombre d'acteurs industriels depuis les années 90 qui a entrainé une moindre concurrence et beaucoup de frustration pour les compagnies aériennes. Le décalage entre l'urgence des besoins du transport aérien et la capacité de réponse de l'industrie, Effets de la crise sur le secteur aéronautique mondial Avec l'avènement de la crise économique et financière, l'année 2008 constitue un exercice remarquable pour l'industrie aéronautique mondiale. Les commandes enregistrées par le duopole aéronautique mondial « Boeing, Airbus » se sont chiffrées à près de 1.500 appareils alors qu'elles ont atteint 2.754 en 2007. En effet, plusieurs compagnies aériennes (surtout du Moyen-Orient et de la Chine) ont reporté ou annulé leurs commandes auprès des deux avionneurs. Les compagnies de leasing ont connu, elles aussi, des difficultés de financement. En dépit des effets non négligeables de la crise économique et financière mondiale sur les flux du transport aérien en général et l'activité des compagnies aériennes en particulier, les grands constructeurs aéronautique sont arrivés à livrer en 2009 davantage d'avions qu'en 2008, une année pourtant favorable avec un niveau de production très élevé d'environ 850 appareils. En 2009, ce sont 950 appareils qui ont été livrés aux compagnies aériennes : Airbus qui a livré 498 appareils en 2009, dépassant son record de 483 appareils livrés en 2008 et conforte sa première place mondiale pour la septième année consécutive. Quant au constructeur Boeing, il a représenté un bond par rapport aux 375 livraisons de 2008, une année durant laquelle le géant américain avait été pénalisé par deux mois de grève de ses mécaniciens. En effet, face aux demandes de report de livraisons des compagnies, le duopole aéronautique mondial a maîtrisé la gestion de son carnet de commandes, en attribuant une partie de son créneau de livraisons à plusieurs compagnies pour limiter les risques et en ciblant, pour chaque appareil reporté, les compagnies dont les livraisons étaient prévues ultérieurement et qui pouvaient avoir des besoins immédiats. En revanche, après quatre années de prises de commandes excessives, une réduction de nombre de contrats de commandes a été enregistrée en 2009 faute de manque de vision des compagnies aériennes. A fin novembre 2009, Airbus a totalisé 194 commandes nettes, contre 98 pour Boeing qui a subi 111 annulations. Même si le secteur aéronautique s'est bien maintenu en 2009, avec 2% de croissance, une dégradation a été remarquée en 2010 et la majorité des industriels du secteur prévoit une sortie de crise en 2012 minimum.
