En fonction des composantes et activités envisagées pour ce projet, les principales réalisations attendues sont les suivantes : - 25 actions/initiatives pour la consolidation des acquis en matière de genre ; - 141 km de voie ferrée construite et équipée ; - 10 000 m2 de gares construites et équipées ; (iv) 5 000 m2 d'atelier de réparation du matériel roulant construit ; - 5 passerelles piétonnes dénivelées érigées ; - 40 passages-véhicules dénivelés construits ; - 3 barrières automatiques installées ; et (viii) 150 km de clôtures de protection construites. 2.8.2 Afin d'apprécier le niveau d'atteinte de principaux objectifs de développement associés à ce projet, les indicateurs des effets suivants seront suivis : le niveau du trafic de voyageurs induit par genre, le niveau de trafic de fret induit, le gain en temps de parcours et d'attente, le niveau de création d'emplois par genre, le niveau de trafic induit par gare, le gain en sécurité routière et le taux de satisfaction des usagers par genre. Pour entreprendre les réalisations dans les délais prévus, outre les indicateurs de résultats et d'impact, ceux relatifs à la performance de l'exécution ont été établis en rapport avec les indicateurs institutionnels de performance de la Banque. Il s'agit principalement : du délai de mise en vigueur du prêt, du délai pour la satisfaction des conditions préalables au premier décaissement des fonds, des délais de passation des marchés, de l'indicateur moyen de l'état d'avancement du projet (IP);et de l'évolution du taux de décaissement en fonction du calendrier des dépenses. Ces indicateurs seront suivis lors des missions de supervision et dans la gestion quotidienne du projet. Un projet performant L'évaluation économique du projet est effectuée sur la base de l'analyse différentielle couts/avantages entre les situations «sans» et «avec projet». La durée de vie économique est de 60 ans pour les infrastructures, 30 ans pour les équipements ferroviaires et 50 ans pour les gares. Le taux d'actualisation retenu est de 5%, conformément aux recommandations du Haut-Commissariat au Plan du Maroc, pour une infrastructure de base à longue durée d'amortissement. Dans la situation de référence (sans projet), l'offre prise en compte pour le trafic «passagers» est de 24 trains par jour, pour un temps de parcours de 2 h 45 min entre Casablanca et Marrakech. Il en découle un volume de 3,48 millions passagers/an, avec une croissance annuelle de 4%. S'agissant du trafic «marchandises», l'offre journalière est de 5 trains par jour, avec un volume de fret total de 207 000 tonnes/an en 2014, pour un taux de croissance annuelle de 5%. Dans la situation «avec projet», le trafic «passagers» sera porté à 36 trains par jour, pour un temps de parcours de 2 h 37 min et un délai d'attente réduit de 30 min. Il en découle un gain de temps total de 38 minutes, comprenant la réduction du temps de parcours et du délai d'attente. Le trafic «passagers» à la mise en service sera composé du trafic normal, du trafic induit par l'augmentation de la capacité de transport ainsi que par l'amélioration de la qualité du service offert au client (gares et trains) et du trafic détourné, provenant du transfert modal de passagers du routier vers le ferroviaire. Il est estimé globalement à 5,31 millions voyageurs/an en 2018. La montée en puissance de l'activité «voyageurs» se fera progressivement sur une période de 4 années, avant l'atteinte du rythme de croisière. Le taux de croissance annuel du trafic sera alors de 4%, ce qui correspond aux variations observées sur les derniers exercices. S'agissant du trafic marchandises, le volume induit par le projet est évalué à 99 000 tonnes/an à la mise en service. La montée en puissance sera également progressive sur une période de 4 années au bout de laquelle l'activité aura atteint son niveau de saturation. Le taux de croissance annuel sera alors de 5%, conformément aux évolutions antérieures. Les avantages économiques qui découlent de la réalisation du projet au cours de la période d'analyse conduisent à un taux de rentabilité économique (TRE) de 13,5% et une Valeur Actuelle Nette (VAN) de 9 397,9 millions MAD. Le condensé de l'analyse économique est donné dans le tableau ci-dessous. En procédant à un test de sensibilité (augmentation du coût du projet de 10% et réduction des avantages de 10%), le TRE du projet s'établit finalement à 11,6%. Le projet est donc économiquement rentable pour la collectivité et l'investissement se justifie largement. Impact environnemental et social Le projet a été classé dans la catégorie 1, conformément aux exigences du Système de Sauvegarde Intégré de la Banque. L'Etude d'Impact Environnemental et Social (EIES), assortie du Plan de Surveillance et de Suivi Environnemental (PSSE), a été élaborée en mars 2013. La conformité environnementale du Département de l'Environnement marocain a été prononcée en mars 2013. Le PSSE a été divulgué en janvier 2015 sur le site web de l'ONCF et du Département de l'Environnement/Secrétariat d'Etat à l'Environnement marocain et en août 2015 sur le site web de la Banque. L'ensemble des travaux se situent dans l'emprise ferroviaire de la ligne existante. Celle-ci sera simplement étendue latéralement, sans impact particulier sur les composantes environnementales et sociales. Lors de la phase travaux, il sera généré les principaux impacts négatifs, suivants : l'indemnisation préalable de 384 personnes affectées par le projet (PAPs) qui intègre les pertes d'actifs agricoles, les déplacements de réseaux divers, d'infrastructures et de clôtures,, la perturbation de certaines routes ou pistes d'accès transversales (passages à niveau ou dénivelés), ainsi que les cheminements des piétons les perturbations de la circulation ferroviaire, par les interventions sur la voie, les émissions de gaz et de poussières, le risque de déversement accidentels de matières polluantes et le risques de découverte fortuite de vestiges archéologiques ou culturels. 3.2.2 En phase d'exploitation, les principaux impacts négatifs seront générés par l'utilisation de l'infrastructure construite et des équipements posés, particulièrement par l'augmentation des fréquences de trains et la vitesse de circulation. Ils portent sur : les facteurs de risques et d'accidents potentiels, pour les populations riveraines et les usagers de la route en particulier aux niveaux des passages laissés à niveau, les nuisances sonores seront exacerbées dans les zones à proximité de la ligne ferroviaire. Les principaux impacts positifs du projet portent sur : une offre de mobilité accrue des populations entre la région du Grand Casablanca et la métropole touristique de Marrakech, l'amélioration de l'offre de service dans les gares, la création d'emplois, la facilitation d'accès aux centres socio-économiques entre le Grand Casablanca, Ben Guerir et Marrakech. Les principales mesures d'atténuation sont axées sur : l'engagement des entreprises à respecter le Système de Management Environnemental (SME), certifié ISO 14004 de l'ONCF, l'organisation des travaux et les clauses de bonnes pratiques environnementales, pour lesquels les cahiers de charges et le PSSE requièrent l'élaboration des Plans d'Action Environnementale (PAE) et d'Hygiène et Santé (PHSE). Ils seront complétés, pour chacun, de procédures d'intervention d'urgence. Les mesures d'atténuation de la phase de travaux spécifiées dans le PSSE seront incluses dans les cahiers des charges des entreprises et des missions de contrôle pour leur mise en œuvre. La conception du projet a aussi adopté les mesures techniques suivantes, 33 000 m3 de ballast seront récupérés et réutilisés, 3 600 rails de 18 ml seront récupérés et réutilisés pour les voies secondaires et les gares , 150 000 m3 de déblais seront réutilisés en remblais.
