الكاتب العام للفيدرالية العامة للنقل عبر الطرق والموانئ عبد الرحيم الشناوي ل"التجديد":الدولة حررت قطاع النقل الطرقي دون تأهيله

أعلنت الفيدرالية العامة للنقل عبر الطرف والموانئ في الثاني من الشهر الجاري عن إضراب لمدة 24 ساعة دام أكثر من 10 أيام، وتوقفت بفعله أزيد من 5000 شاحنة كبيرة و24 باخرة بميناء البيضاء تسببت في خسائر مادية قدرت بملايين السنتيمات، وتأثير اقتصادي مباشر على قطاعات حساسة وهامة مثل الطواحن والبناء وتربية الدواجن، وقد توقف الإضراب إثر بيان مشترك بين الفيدرالية ووزارة التجهيز والنقل. التجديد التقت عقب ذلك الكاتب العام للفيدرالية عبد الرحيم الشناوي، وكان هذا الحوار:
خاضت الفيدرالية العامة للنقل عبر الطرق والموانئ إضراباً احتجاجياً ما هي دوافعه؟
بعد اجتماع للمكتب الفيدرالي ومحاولات عديدة للتعبير عن مشاكل المهنة والمهنيين، ونظراً لعدم استجابة الوزارة الوصية لمراسلات عديدة، قرر مكتب الفيدرالية أن يسلك مسلكا آخر من التعبير عن مشاكله، وهو إعلان التوقف عن العمل، وهو قرار اتخذ بإجماع المهنيين لأسباب متعددة وإكراهات أصبحت تلحق مهنة النقل الطرقي للبضائع.
فبعد 40 سنة كان خلالها الاقتصاد الوطني رهين التدخل المباشر للدولة، نفاجأ بين عشية وضحاها بالحديث عن الإكراهات الخارجية، ومن ثم كان القطاع غير مؤهل لخوض تجربة التحرير، والحكومة لم تعمل أي شيء يذكر لتأهيله هو والعاملين فيه.
كيف تقيمون وضعية هذا القطاع بعد تجربة التحرير؟
قطاع النقل هو طرف في منظومة عانت بعد التحرير، الذي دخل حيز التنفيذ في 23 مارس ,2003 فكما يعلم الجميع كانت الدولة متدخلاً مباشراً في هذا القطاع عن طريق المكتب الوطني للنقل، الذي تأسس سنة ,1937 وتم تحيينه في 12 نوفمبر ,1963 وبعد 60 سنة من عمل المكتب، يأتي المسؤولون في سنة 2000 ليقولوا إننا مقبلون على عملية اسمها تحرير القطاع، وإن تدخل الدولة لن يبقى وسيلغى المكتب الوطني للنقل، وإنه سوف يتم التحكم في المهنة عبر السوق، وعبر تأهيل المقاولات بالمستجدات التي سيعرفها القطاع.
للأسف منذ بداية العمل بهذا القانون وهذا المسار الجديد حتى سنة 2003 لم تخصص للمقاولة النقلية أي مساعدة، فطبيعي إذن أن تكون غير مؤهلة لخوض التجربة الجديدة للتحرير، ثم إن حظيرة النقل الطرقي بالمغرب حظيرة هشة وما يقارب 1 % فقط يمكن أن نسميه مقاولات منظمة ومهيكلة وتتوفر على 50 شاحنة فما فوق، ولقد انقرضت بعد التحرير مجموعة من الشركات لم تستطع أن تواكب هذه المنظومة الجديدة، فما بالك بالناقل الصغير الذي يتوفر على شاحنة أو شاحنتين.
وعندما بدأنا نشتغل منذ سنة 2003 طلب منا تأهيل أنفسنا بأنفسنا بدون أية مساعدة أو تدخل من أي كان، وأصبح إكراه تأهيل المقاولة بيد صاحب المقاولة النقلية، وعلى هذا الأساس استجمعنا أمرنا وحدنا واشتغلنا ونحن لا نتوفر على إمكانيات خوض هذه التجربة الجديدة.
انتقدتم اتفاقية 16/99 المنظمة لمهنتكم في إطار تحرير القطاع، لماذا؟
إنها تجربة غير ناجحة لأنه لم يستشر فيها عموم الناقلين، ولم يأخذ المعنيون الوقت الكافي لدراسة جوانبها على غرار ما تتعامل به دول أخرى، ففرنسا مثلا قضت ما يقارب 10 سنوات في مشروع قانون التحرير، أما نحن في المغرب فاكتفينا بثلاث سنوات تميزت بالتغييب التام للمهنيين. ولقد لحق القطاع ضرر كبير جراء التحرير غير المقنن، والمطبق بدون دراسة سابقة تستهدف واقع السوق النقلية.
يعاب على مهنة النقل عدم التنظيم ما رأيكم؟
يقال حقاً إننا في المهنة لم نوفق في تنظيمها وهيكلتها، وهذا بالأساس من سلبيات التحرير، فبالموازاة مع صدور القانون لم تتخذ الدولة كافة الإجراءات لإعادة تجميع المهنيين، سواء في مجموعات اقتصادية أو في إطار تعاونيات، ولم تقدم لهم تحفيزات على أساس أن يشتغلوا وينظموا أنفسهم، وبالتالي أصبح المهني يشتغل بطريقة فردية وفق سوق تتسم بتنافسية شرسة، وأصبحت تحتم عليه عدم الهيكلة، ومن الأمور التي أخذناها على عاتقنا داخل الفيدرالية محاولة تجميع المهنيين، وإعادة هيكلة القطاع على أسس صحيحة لصالح اقتصاد بلدنا.
أصدرتم بلاغاً مشتركاً مع وزارة النقل والتجهيز، ما الجديد في الموضوع؟
في 10 ماي الجاري، وبعدما استقبلنا عامل مقاطعات آنفا ثم والي ولاية الدار البيضاء، التحقنا مباشرة بالرباط لنجتمع مع وزير التجهيز والنقل قصد إبرام اتفاقية تضمن المطالب المشروعة للمهنة، هذه المطالب كانت منطقية، فكما هو معروف كانت الشاحنة (الرموك) تودع في المحجز لمدة 8 أيام على أساس مخالفة الزيادة في الوزن ينجزها رجل مراقبة المرور، علماً أن النص القانوني 16/99 لا يذكر المحجز، بل ينص على أنه عند مخالفة الزيادة في الوزن، يؤدي السائق درهما عن كل طن، وإن وضع الشاحنة بالمحجز ما هو إلا قرار إجرائي غالبا ما تتخلله تجاوزات من لدن بعض رجال المراقبة والمرور.
لقد كان هذا الأمر سيفاً مسلطاً على رقاب المهنيين، باعتبار أن الشاحنة في نظرنا آلة إنتاج، وحجزها يؤثر في المقاولة النقلية، بالإضافة إلى الضيق المادي الذي يقع فيه صاحبها بسبب توقف أجرة السائق، ونعرف جميعا وضعية السائقين وأن أجرة هؤلاء رهينة باشتغال الشاحنة.
وإننا نعتبر الشاحنة مقاولة متوسطة متحركة، ومن ثم فالحجز إجراء غير اقتصادي طالبنا بسحبه، وهذه النقطة بالذات تفهمها وزير التجهيز والنقل، وحاول أن يجد لها حلاً في إطار القانون، وقد أكدنا له بدورنا أننا لا نريد خرق القانون، بل نحن حريصون على أن يطبق بشكل جاد ومنصف. ثم إننا تفهمنا وضعية حوادث السير وما تمثله في المغرب من خطر كبير، واعتبرنا أنفسنا شركاء في هذا البرنامج الوطني التحسيسي للسلامة الطرقية، كما تحدثنا عن الفحص المضاد ومراكز الفحص التي يبقى عددها قليلاً في نظرنا.
كيف تنظر إلى مستقبل هذا القطاع الحيوي؟
لقد كنا مغيبين في اتخاذ القرارات إلى الآن، فقد سمعنا أخيراً أن البنك الدولي يناقش مسألة تدعيم قطاع النقل الطرقي بالمغرب، ولم توجه لنا دعوة في هذا الإطار، مع أنهم بصدد مناقشته والنظر في إمكانية تأهيل القطاع، إنها مسائل نسمع عنها ولم نساهم فيها سيما وأن القطاع ما يزال هشاً.
إن نظرتنا للمستقبل تبقى سوداء، وأخاف إن بقي الحال كما هو أن نضطر إلى التوقف جميعاً، ونترك السوق للأجنبي، وسيفتح له حينئذ باب الاقتصاد الوطني على مصراعيه ليدخل الاستثمار في هذا المجال الحساس، ونصبح آنذاك أمام استعمار جديد (...).
حاوره عادل الكرموسي