De passage au Maroc, Giovanni Bisignani, président de l'IATA, est revenu sur les impératifs de l'audit de sécurité, opération qui sera clôturée en 2008. La RAM fait partie des 131 compagnies qui ont passé cet examen avec succès. En dépit des apparences, l'année 2006 a été la plus sûre pour le transport aérien mondial depuis soixante ans. C'est ce qu'affirme, avec chiffres et détails à l'appui, le président de l'IATA. De passage au Maroc, Giovanni Bisignani, qui a rencontré le ministre de l'Equipement et du Transport, est largement revenu sur les préoccupations sécuritaires de l'instance qu'il dirige. Au siège de Royal Air Maroc, mardi 6 février, à l'occasion de la signature avec la compagnie nationale du quatrième protocole d'entente (portant cette fois-ci sur la formation), l'expert a déclaré que le taux de pertes de coques est désormais de 6,5 accidents sur un million de vols. Dans la zone du Moyen-Orient et de l'Afrique du Nord, ce taux est passé de 3,8 à zéro. Globalement, l'avion a gagné en sécurité puisqu'il y a soixante ans, à la naissance de l'IATA, c'était 800 décès qui étaient enregistrés pour 9 millions de passagers. Aujourd'hui, avec 2,1 milliards de passagers, ce nombre n'a pas varié. «Nous ne devons pas pour autant dormir sur nos lauriers», rappelle M. Bisignani dont l'objectif est de réduire de 25% le nombre d'accidents d'ici 2008. Cette amélioration des conditions de sécurité se fera grâce au système d'audit IOSA, mis en place par l'IATA et qui est obligatoire pour les compagnies aériennes. Royal Air Maroc a passé cet audit depuis 2005. Quelques 131 compagnies de par le monde ont subi avec succès cet examen. D'autres, au nombre de 251, patientent dans le pipe. Le rôle de l'IATA n'étant pas seulement de faire des économies, l'organisation mondiale entend aider les compagnies aériennes à économiser 6,5 milliards de dirhams par an grâce aux bulletins électroniques. Le ticket sur papier qui coûtait 10 dollars n'aura pas cours en 2008 et sera remplacé par le ticket électronique qui coûte moins de 1 dollar. En 2006, quelque 64% de tickets émis de par le monde étaient électroniques. Pour sa part, Royal Air Maroc a réalisé un taux de 43% de ventes par billets électroniques, soit une forte moyenne comparée à la zone MENA, dont le taux se situe encore à 16%. Les décisions de deux compagnies majeures de cette région, à savoir Egyptair et Saudian Airlines, d'investir dans la billetterie électronique inverseront-elles la donne ? A noter néanmoins que l'Afrique réalise un taux de 56% en termes de e-ticketing, soit le même niveau que l'Asie-Pacifique. L'Asie du Nord, notamment la Chine, dépasse les 95%, devant les USA (75%). Loin derrière toutes ces régions, la Russie arrive à peine à 2% à cause, estime le président de l'IATA, d'une réglementation qui n'est pas encore claire. Signe des temps, l'IATA s'intéresse aussi à l'environnement. L'organisation qui doit être parvenue à une réduction de 70% des émissions CO2 au sein de ses membres, dit polluer moins que les routes (18% des émissions), et surtout l'électricité et le chauffage, qui représentent jusqu'à 45% de ces émissions. Cette maîtrise se conjugue avec une meilleure efficience au niveau des coûts du facteur énergétique. Les compagnies aériennes sont ainsi parvenues entre 2005 et 2006 à faire passer leur seuil de rentabilité de 45 à 63 dollars. De quoi leur garantir une courbe de croissance de 4,5% jusqu'en 2010. Benhima : «il faut sortir le transport aérien du glamour» Pressé d'apporter les clarifications sur le projet d'Air Gabon International, Driss Benhima, à moins de 10 jours de sa première année en tant que P-DG de la compagnie nationale, a rappelé que le transport aérien est une affaire de business. La différence de vue avec les autorités gabonaises, dont le président de la RAM dit respecter les positions, tient notamment du choix des appareils. Pour les experts de la RAM, on ne peut pas démarrer un tel business avec de gros porteurs. Et de prendre l'exemple de la RAM qui, avec une flotte de 40 appareils, n'a en tout et pour tout que quatre gros-porteurs. Un point de vue qui n'est pas partagé par les responsables gabonais qui ont fini par dessiner le projet autour des gros-porteurs. Concernant Atlas Blue, le passage au monotype en matière de flotte a été ajourné par le Conseil de surveillance. La filiale qui compte trois types d'avions va désormais y aller en douceur en descendant à deux types d'appareils sans investir et sur la base d'une simple réaffectation de la flotte.
