Tanger Med II : Une approche différente

* Pour répondre aux besoins exprimés par le marché, la réalisation de Tanger Med II, avec une capacité de 5 millions d’EVP pour un investissement de 1,5 Md d'euros, est sur de bons rails.
* Une société de projet sera constituée avec TMSA comme actionnaire majoritaire et se verra conférer les prérogatives nécessaires pour lui permettre de développer le Port Tanger Med II.
* La structure contractuelle des conventions de concessions d’un terminal dédié et d’un terminal à usage commun a été adaptée au regard des impératifs de bancabilité inhérents au projet Tanger Med II.
* Le contrat de construction «clé en main» a été établi sur le fondement du Silver Book FIDIC et a été adressé aux candidats.
Depuis le succès commercial de Tanger Med I et en vue des besoins coissants exprimés par le marché mondial, les velléités d’extension du port commencent à prendre forme. On avait commencé à parler du Tanger Med II il y a quelque temps déjà, mais aujourd’hui, des précisions viennent d’être dévoilées aux partenaires financiers lors d’une rencontre organisée par TMSA.
En effet, les 3,5 millions d’EVP proposés par Tanger Med I à l’horizon 2014 sont déjà saturés. Et les besoins de capacité supplémentaire dans la région exprimés par les principaux acteurs mondiaux se situent entre 5 à 8 millions d’EVP en Méditerranée occidentale. Pour maintenir sa longueur d’avance, TMSA est déjà dans l’après-Tanger Med I.
Avec une capacité additionnelle de 5 millions d’EVP, Tanger Med II vise à générer un surplus de trafic à même de garantir la taille critique nécessaire pour lui conférer son rôle de hub logistique majeur à côté de Tanger Med I.
Ce qui permettrait de positionner Tanger Med parmi la constellation de ports de transbordement incontournables le long des principales routes maritimes, répondant à une demande de la part du marché.
Une approche différente
Si l’objectif est le même pour Tanger Med II, l’approche est autre que celle de Tanger Med I.
Pour cette deuxième tranche de Tanger Med, il s’agira de la mise en concession de deux terminaux. D’abord un terminal dédié à des trafics captifs générés par des compagnies, d’une longueur de 1 600 ml et un terminal majoritairement «common user», portant des obligations de service public, présentant un quai de 1 200 ml.
Le schéma est complètement différent par rapport à Tanger Med II puisque même si le lancement des deux processus distincts est simultané, les remises et traitements des offres sont différés. Et nouveauté dans le processus, l’insertion d’une clause «antitrust» dans les cahiers des charges, définissant un plafond de capacité pour tout acteur opérant au sein du port Tanger Med.
«Cette clause a été prévue pour prévenir les regroupements, fusions de grands groupes qui conduiraient à un monopole du port par un seul groupe», explique Saïd El Hadi, Président du Directoire de TMSA.
Les aspects légaux des contrats de concessions ont été reliftés de même que l’autorité du complexe a opté pour un contrat de concessions clé en main. Ainsi, c’est une société de projet qui sera constituée par TMSA (la Société de Projet) dont elle sera la filiale directe ou indirecte et dans laquelle TMSA conservera directement ou indirectement une participation majoritaire. La fraction restante du capital social de la société de projet et sera offerte à des investisseurs financiers dans le cadre du financement du projet une convention tripartite sera conclue entre le Royaume du Maroc, TMSA et la Société de Projet aux termes de laquelle, entre autres, la société de projet se verra conférer les prérogatives nécessaires pour lui permettre de développer le Port Tanger Med II.
Pour ce faire, un avenant à la convention conclue le 17 février 2003 avec le Royaume du Maroc, aux termes de laquelle le Maroc a chargé TMSA de développer et d’exploiter la zone économique spéciale de Tanger-Méditerranée en application du décret-loi n° 02-644 du 10 septembre 2002 portant création de la zone économique, a été agréé et sera prochainement signé afin de permettre à TMSA de prendre en charge le développement du Port Tanger Med II directement ou au travers de l’une de ses filiales (directe ou indirecte).
Bien que les dirigeants de TMSA aient exprimé leur souhait d’être près de la communauté économique et financière pour recueillir leurs remarques et suggestions concernant ce nouveau procédé, il a été néanmoins procédé au lancement d’une procédure d’appel d’offres aux fins de sélectionner une entreprise ou un groupement chargé de concevoir et de réaliser «clé en main» le Port Tanger Med II. Cette procédure est en cours.
A nouvelle procédure, nouveau contrat, pour le Tanger Med II, un projet de contrat de construction établi sur le fondement du Silver Book FIDIC a été adressé aux candidats. Il stipule une date d’achèvement fixe et un prix ferme et forfaitaire pour la conception et la construction «clé en main» du Port Tanger Med II. Il a d’ailleurs été conçu afin d’opérer un transfert en parfaite transparence des risques de conception et de construction à l’effet de permettre la bancabilité du projet selon les standards applicables en matière de financement de projets à recours limité.
Deux terminaux, deux approches
Deux conventions de concession pour la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de deux terminaux à conteneurs seront prochainement attribuées par la Société de Projet. Les deux concessions ont été établies selon la même structure contractuelle que celle qui a été mise en place avec succès dans le cadre des concessions des deux terminaux à conteneurs du Port Tanger Med I. Cette structure contractuelle a cependant été adaptée au regard des impératifs de bancabilité inhérents au projet Tanger Med II. L’une des concessions sera exploitée sous forme de terminal dédié par une (ou un groupe de) compagnie(s) maritime(s) et l’autre sous forme de terminal multiuser. Les deux procédures d’attribution de ces concessions, actuellement en cours, ont été lancées le 31 juillet 2007. Les partenaires historiques de Tanger Med sont déjà en lice pour le premier terminal.
Pour le terminal dédié, Maersk et CMA-CGM sont en lice tandis que pour le deuxième, AP Terminals et PSA avec Marsa Maroc semblent bien partis pour le coude à coude final. Plusieurs points sont en communs entre les deux concessions qui ont été établies selon le modèle français classique en application duquel les actifs qualifiés de biens de «retour» appartiennent dès l’origine au concédant qui bénéficie, en outre, d’une option d’achat sur les biens dits de «reprise» au terme normal ou anticipé des concessions.
La durée initiale des concessions est de trente ans, éventuellement prorogeable pour une durée maximum de vingt années supplémentaires. Il est également prévu des redevances fixes qui seront payées par le concessionnaire au concédant, y compris une redevance initiale. Les hypothèses de fin anticipée des concessions sont la déchéance et la force majeure. Les formules d’indemnisation liées à ces différents scenarii font actuellement l’objet de négociations avec les candidats.
Les deux concessions prévoient des garanties d’actionnaires ou bancaires qui couvriront le paiement de sommes dues au concédant au titre des redevances.
Par contre, la composition du capital social des sociétés concessionnaires jusqu’au terme de chacune des concessions sera conçue de façon à refléter l’usage effectif des terminaux concédés, dédié ou «multi-user». Les redevances payées par les concessionnaires au concédant seront différentes au titre de chacune des concessions.
Un financement d’infrastructure classique
Le concessionnaire du terminal à conteneurs multi-users» sera tributaire de missions de service public (une fraction définie de la capacité du terminal devra être réservée à des usagers tiers), ce qui ne sera pas le cas du concessionnaire du terminal à conteneurs dédié, et devra fournir une garantie de trafic au concédant.
Pour le Tanger Med II, l’approche de financement reste en somme classique. Ainsi, l’autorité concédante, la SVP qui sera constituée, assume une partie substantielle des risques; elle s’engage à verser des indemnités importantes en cas de fin anticipée du contrat. Les concessionnaires, et leurs prêteurs, assument le risque commercial.
Alors que le risque de construction est couvert par la mise en place d’un contrat de construction à prix fixe et clé en main. L’enveloppe globale allouée dépasse le 1,5 milliard d’euros dont 800 millions d’euros de dettes à l’horizon 2012. La logique de financement reste 50/50 (moitié public et moitié privé) comme le premier.
L’autorité concédante a, dans certains cas, une partie de l’infrastructure à réaliser. Pour sa part, l’Etat fournit le financement ou lève/garantit une dette publique. La part de construction à réaliser par le concédant est en général passée en marché public avec plusieurs constructeurs, le concédant assumant donc le risque de construction.
Le processus lancé en mai 2007, aboutira à la signature de contrats de concession au premier semestre 2008. La mise en service des nouveaux terminaux devrait avoir lieu vers la fin de 2012.