En Allemagne, lorsqu'une sportive veut se dégourdir les jantes, elle foule l'asphalte du Nürburgring et plus précisément sa boucle nord: la fameuse Nordschleife. Tel a été notre terrain de jeu pour tester, de façon extrême, la nouvelle BMW M5. Compte-rendu d'une expérience intense dans «l'enfer vert». Pour tout passionné automobile, il est des invitations qui ne se refusent pas. Absolument pas! Exemple: piloter un bolide sur circuit, a fortiori lorsque ce dernier revêt le nom de BMW M5 F90 et que l'on est convié à prendre son volant sur la Nordschleife, la fameuse «Boucle Nord» du Nürburgring. Un terrain de jeu aussi intéressant et verdoyant que difficile -voire hostile- tant il est exigeant en termes de pilotage. En effet, il faut beaucoup de concentration et de dextérité au volant pour pouvoir évoluer, à vive allure, sur ce circuit aux caractéristiques hors du commun (lire encadré). La M5, une bombe de 600 chevaux Trois décennies et demi après la M5 première du nom, cette sixième et nouvelle génération portant le nom de code F90 pousse à son paroxysme le concept de berline sportive. Extérieurement, hormis le badge M5 visible sur tous les angles, cette routière est reconnaissable par ses boucliers spécifiques, ses roues de 20 pouces, chaussant une monte pneumatique à hautes performances (Michelin Pilot Sport 4s) et ses quatre sorties d'échappement. Malgré cela, la M5 cultive une certaine discrétion, sauf lorsque l'échappement sport est enclenché. Au-delà de son physique, cette Allemande séduit surtout par ses dessous techniques et les performances qui en découlent. Ainsi, son capot abrite un V8 biturbo développant 600 chevaux et un couple faramineux de 750 Nm. On n'est plus très loin de la puissance d'une Formule 1 ! Idem pour ce qui est des performances, avec un 0 à 100 km/h réalisable en 3,4 secondes. Preuve que malgré une masse non négligeable (1.930 kg), la M5 est capable du meilleur sur l'asphalte. Mais le pire n'est pas loin non plus, si l'on ne respecte pas les principes de base du pilotage sur circuit. D'où l'intérêt du briefing dispensé par notre formateur du jour, Frank Weishar. Motricité sur commande Après un premier briefing théorique tenu la veille, Frank nous conduit vers le circuit pour nous en faire d'autres, pratiques cette fois. Nous voilà donc au volant de la M5 que nous apprenons à dompter progressivement à travers divers ateliers (freinage d'urgence, slalom entre cônes, technique d'abordage d'une courbe...). C'est déjà l'occasion de jauger l'excellent toucher de route de la M5. Celle-ci, retravaillée par l'ingénierie du département Motorsport (M), est logiquement bien plus pointue qu'une Série 5. À commencer par sa transmission intégrale (M xDrive), la première dans cette lignée. Entièrement gérée par un logiciel spécifique à M qui régule la dynamique et le couple moteur, selon les forces exercées sur chaque roue, cette transmission 4x4 assure à la M5 une adhérence imperturbable. Une qualité que les puristes et les pilotes aguerris ne verront pas du même œil et qui préféreront passer en deux roues-motrices, histoire de mieux exploiter le potentiel sportif de l'engin ou simplement pour drifter. En fait, c'est tout un arsenal invisible qui est là pour dompter les 600 équidés que délivre le V8 4.4 litres, moteur strictement associé à une boîte automatique à huit rapports, brevetée «M Steptronic». Une tenue de route exemplaire Après plus d'une demi-journée de formation et d'essais divers arrive enfin le grand moment: faire deux tours de circuits complets. Même si l'on n'est pas totalement lâchés sur le «Ring» (la M5 «pacecar» du formateur nous devance toujours), nous parvenons à pousser la M5 haut dans les tours. Jouer de la boîte via ses palettes est un régal et le V8 répond constamment, quel que soit le relief de la route ou le rapport engagé. Les virages s'enchaînent et les coups de volant doivent être millimétrés au même titre que le dosage des accélérations et des freinages. La suspension pilotée offre divers réglages selon les modes de conduite sélectionnés et participe pleinement aux performances dynamiques de l'engin qui présente une tenue de route exemplaire. Le tout, avec une bande-son flatteuse, le V8 distillant de belles résonances à bas régimes et quelques «pétarades» lors des rétrogradages. Bref, des montées d'adrénaline qui prennent fin sur une décontraction (musculaire et psychique) doublée d'un sourire, ultime expression d'un plaisir de conduite comblé. C'est, en gros, ce que l'on retiendra de cette expérience de conduite à travers laquelle cette routière polyvalente et suréquipée nous a laissé apprécier son autre visage, le vrai: celui de la berline d'affaires la plus sportive du moment. Enfin, avis aux intéressés, la nouvelle M5 est bel et bien disponible à la commande auprès de Smeia. Officiellement, l'importateur exclusif de la marque à l'étoile la facture à 1.720.000 DH, prix TTC, hors options, frais de mise en circulation et taxe de luxe. Nürburgring: la Mecque des circuits Situé dans le massif de l'Eifel, le Nürburgring date de 1927 et a été construit à la demande des constructeurs automobiles allemands qui avaient besoin d'un circuit pour tester leurs nouveaux véhicules. Initialement long de plus de 28 km, il a aussitôt été scindé en deux parties: la Sudchleife (7 km) et la Nordschleife, soit la «Boucle Nord» (22,8 km). Cette dernière compte pas moins de 73 virages, peu de lignes droites et des dénivelés vertigineux, avec un gap de 300 mètres d'altitude entre les parties qui culminent et les portions les plus basses! Un véritable calvaire pour les pilotes, qui ont très tôt considéré la Nordschleife comme un circuit dangereux ou «l'enfer vert», comme l'avait qualifié Jackie Stewart. C'est d'ailleurs sur cette fameuse boucle que Niki Lauda avait eu, en 1976, le grave accident qui l'a défiguré. Sa monoplace Ferrari s'était embrasée après avoir percuté le rail de sécurité, suite à une perte de contrôle au sortir d'une courbe à gauche qui précède le difficile virage de Bergwerk. Aujourd'hui, le «Ring» demeure le circuit le plus difficile au monde et un haut lieu de pilotage pour les passionnés du monde entier.
