Malgré des investissements considérables et des ambitions de modernisation, les gares routières marocaines restent marquées par des dysfonctionnements systémiques. Le dernier rapport de la Cour des comptes dresse un diagnostic sévère, pointant l'absence de vision nationale, le déficit de gouvernance, les lacunes d'équipement et un mode de gestion inadapté aux exigences du transport public moderne. Alors que le Maroc s'efforce de moderniser ses infrastructures de transport, les gares routières des voyageurs (GR) restent un des talons d'Achille du dispositif. Le rapport annuel 2024-2025 de la Cour des comptes, fondé sur les constats des Cours régionales, dresse un tableau préoccupant de leur gestion, de leur équipement, et surtout de l'absence de coordination dans leur planification. Ce diagnostic révèle un besoin urgent de réforme intégrée, tant en matière de gouvernance qu'en matière de services rendus aux usagers. Une couverture nationale déséquilibrée et un cadre réglementaire morcelé Le Maroc compte aujourd'hui 72 gares routières de voyageurs, réparties sur 11 préfectures et 42 provinces, employant 557 personnes. La première phase de la mise en service d'une nouvelle génération de gares, qui vise à moderniser les infrastructures et services, a mobilisé des dépenses d'investissement d'environ 751,97 millions de dirhams, générant des recettes de 44,77 millions de dirhams au titre de l'année budgétaire 2024. Ces chiffres traduisent une mobilisation significative de ressources, mais ils ne livrent que les contours d'une radioscopie sectorielle que les Cours régionales des comptes (CRC) ont exploré dans ses dimensions techniques, structurelles, institutionnelles et opérationnelles. A ce titre, une première observation portée par les CRC concerne l'absence d'un cadre réglementaire national structuré pour encadrer l'univers des gares routières. En effet, la Cour des comptes constate qu'en dépit de l'entrée en vigueur depuis dix ans des lois organiques relatives aux collectivités territoriales, aucun texte réglementaire n'a encore été adopté pour fixer les conditions techniques, les spécifications des ouvrages bâtis, les modalités de gestion des services, ni l'organisation des opérations commerciales ou des activités professionnelles au sein des gares. Cette carence est attribuée à la répartition des responsabilités entre les autorités chargées du transport, en vertu du Dahir n°1.63.260 du 12 novembre 1963 relatif aux transports par véhicules automobiles sur route, et celles relevant de la loi organique n°113.14 relative aux communes. Cette multiplicité de références juridiques a entravé la mise en application effective des compétences des régions, notamment en matière de transport routier non urbain, une compétence qui leur est pourtant attribuée par la loi organique n°111.14. En outre, cette absence de coordination normative se double d'un manque de vision stratégique concernant la répartition territoriale et les fonctions des gares, le processus de création et de modernisation des gares n'étant toujours pas assujetti à un schéma directeur national déterminant leur localisation, leurs caractéristiques structurelles, ou la hiérarchisation de leurs catégories techniques en fonction des besoins des préfectures et provinces. Sans ce document de référence, qui devrait guider la programmation, les décisions de financement et l'articulation avec les autres modes de transport, des gares ont été réalisées sans étude de faisabilité économique préalable. C'est le cas des gares d'Ifrane et de Taourirt, qui enregistrent peu de fréquentation, ou encore celles de Bouizakarne et d'Assilah, fermées respectivement depuis 2012 et 2020. Un autre volet clé de l'analyse porte sur le renouvellement du parc des autocars. Le mécanisme des primes de renouvellement et de casse, mis en place pour encourager l'acquisition de véhicules plus sûrs et modernes entre 2020 et 2024, n'a permis l'achat que de 149 autocars, soit seulement 6% du parc en circulation en 2024. Ce résultat limité s'explique par les difficultés rencontrées par les entreprises de transport pour satisfaire aux conditions d'éligibilité, notamment la régularité de leur situation fiscale et l'acquisition de véhicules dotés d'un pack de sécurité embarqué. Ce dernier, indispensable pour bénéficier de la prime, souffre d'un manque d'offre sur le marché national, accentuant les obstacles à la modernisation du parc. Un réseau sans coordination doublé de services défaillants Sur le plan opérationnel, la Cour observe que les gares ne disposent pas de mécanismes de coordination efficaces pour organiser les réseaux de lignes ou harmoniser les horaires de départ, de transit ou d'arrivée des autocars. L'absence d'un canal commun de communication des horaires, de désignation proactive des quais et de dispositifs de suivi des difficultés en cours de trajet entrave la mise en complémentarité des gares et nuit à la qualité du service rendu aux voyageurs. Cette situation est directement liée à l'absence d'une autorité de régulation dotée d'un pouvoir de normalisation et de supervision des opérations, capable de garantir l'interopérabilité des gares et l'interconnexion des réseaux. Par ailleurs, la phase de définition des besoins et de préparation des projets fait également apparaître des lacunes notables. A ce sujet, les études techniques préalables aux projets de création ou d'aménagement des gares n'ont pas dépassé 2% du total au niveau de six régions, alors qu'elles constituent un outil essentiel pour évaluer l'utilité des projets et déterminer leurs caractéristiques, qu'il s'agisse de création, de relocalisation, de réhabilitation ou d'extension. Cette absence d'études fiables s'est traduite par des montages financiers inadaptés dans plusieurs conventions de partenariat, compromettant la solidité économique des projets. La planification foncière a également souffert de manquements, puisque de nombreuses gares ont été construites sur des terrains qui n'étaient pas affectés à cet usage au moment des travaux, leurs situations devant être régularisées ultérieurement. C'est le cas des gares de Jerrada, Guercif, Taounate, Ghafsai et Arfoud, entre autres. Cette pratique, motivée par le caractère urgent des réalisations, met en lumière une déficience dans l'anticipation des besoins fonciers, pourtant centrale dans la réussite d'un projet d'infrastructure. Autre bémol : les connexions entre les gares et les autres modes de transport urbain ou périurbain restent largement insuffisantes. La plupart des gares ne disposent ni de stations de transport urbain (83%), ni de parkings pour véhicules particuliers (51%), ni de passages pour dépose rapide (74%). Sur les 72 gares existantes, seulement douze sont reliées à des stations de transport urbain, totalisant 58 lignes urbaines desservant les quartiers environnants. Ce déficit d'intégration multimodale renforce l'isolement fonctionnel de nombreuses gares et limite leur attractivité pour les voyageurs. Une autre faiblesse observée par les CRC tient à la localisation de certaines gares, construites ou relocalisées à la périphérie des périmètres urbains sans l'aménagement préalable des rocades, ronds-points, trémies ou voies élargies nécessaires pour fluidifier l'accès. Ce phénomène traduit l'absence d'une approche d'urbanisme intégré, tenant compte de la manière dont les infrastructures s'insèrent dans les tissus urbains existants. Une gestion datée, des équipements obsolètes La gestion administrative et opérationnelle des gares par les communes est largement dominée par l'affermage, la gestion directe et les sociétés d'économie mixte, qui représentent 82% des modes de gestion entre 2019 et 2024. Or, les communes n'ont pas suffisamment exploré d'autres méthodes de modernisation, telles que la gestion déléguée ou contractuelle avec le secteur privé, comme le permet la loi organique n°113.14 relative aux communes. Face à ces constats, le ministère de l'Intérieur a conclu en 2023 une convention d'un montant de 21 millions de dirhams avec une association pour élaborer une étude visant à définir des normes de planification et de gestion des services publics locaux, y compris les gares routières. Cette initiative, aujourd'hui en phase d'inventaire national des services publics locaux, ambitionne de proposer des bonnes pratiques en matière de modernisation de la gestion. Du point de vue des services aux voyageurs, les CRC soulignent des lacunes significatives en équipements et en confort. La grande majorité des gares ne disposent pas d'écrans d'affichage dynamique pour les horaires de voyage et d'arrivée (86%), plus de la moitié ne sont pas équipées d'abris d'attente au niveau des quais (53%), et moins d'un quart possède des infrastructures de premiers secours comme des infirmeries (74% n'en ont pas). Les parkings pour autocars manquent dans 60% des gares, et 92% ne disposent pas de locaux de repos pour les conducteurs. Ceci en plus du fait que l'accessibilité des personnes à mobilité réduite reste limitée. Le rapport révèle qu'environ 38% des gares n'offrent pas d'équipements adaptés aux points d'accès, et 78% ne possèdent aucun sanitaire accessible aux personnes à besoins spécifiques. Ces déficiences exposent non seulement les voyageurs à l'inconfort et à la confusion, mais elles compromettent aussi la capacité des gares à répondre aux exigences de sécurité et de qualité requises pour un service public digne de ce nom. Et pour couronner le florilège de dysfonctionnements, la maintenance des infrastructures révèle, elle aussi, des faiblesses. Entre 2019 et 2024, les dépenses de maintenance des gares ont atteint environ 24,2 millions de dirhams sur 46 gares réparties dans sept régions, soit un budget moyen annuel n'excédant pas 87.840 dirhams par gare. Ce niveau est manifestement insuffisant pour faire face à l'usure naturelle ou aux dégradations des installations telles que sièges, portes, peintures et revêtements de sols. Pis encore, les communes n'ont pas mis en place de campagnes de sensibilisation ou d'actions coercitives pour contrer les comportements irresponsables à l'origine de nombreux dégâts matériels, ce qui alimente une spirale de dégradation et de coûts de réparation ultérieurs. Recommandations pour une réforme structurelle Devant ces constats, la Cour des comptes émet plusieurs recommandations visant à restructurer en profondeur la gouvernance, la planification et l'opérationnalisation du dispositif des gares routières. Elle préconise en premier lieu l'instauration de dispositifs de coordination clairement répartis entre le ministère de l'Intérieur et le ministère du Transport et de la Logistique, chargés d'encadrer conjointement les interventions centrales relatives à l'organisation du réseau des gares. Elle recommande aussi l'accélération de l'élaboration d'un plan directeur national pour les gares routières, assorti d'un corpus procédural et d'un organe de pilotage permanent chargé de superviser la structuration et la qualité des services rendus, ainsi que de coordonner l'interconnexion opérationnelle intégrée entre les gares. Sur le volet du renouvellement et de la modernisation du parc d'autocars, la Cour appelle les autorités compétentes à intensifier leurs efforts pour améliorer la mise en œuvre du programme de renouvellement, de qualification et de modernisation des véhicules de transport public des voyageurs, afin d'augmenter significativement le pourcentage d'autocars conformes aux standards de sécurité et aux besoins actuels de mobilité. Elle invite le ministère de l'Intérieur à accompagner les communes pour qu'elles déterminent préalablement leurs besoins en projets de gares, afin d'assurer une exploitation efficace et d'optimiser l'utilisation des infrastructures. Elle insiste également pour que les communes veillent à assurer la connectivité multimodale, en mettant en place les équipements nécessaires à l'accessibilité, à l'amélioration de la qualité de l'accueil des usagers et la mise à disposition d'informations complètes et actualisées sur les voyages. Elle recommande, enfin, que les communes adoptent des méthodes modernes de gestion des gares, qu'elles accélèrent l'achèvement de l'étude nationale sur les normes communes de planification et de gestion, et qu'elles instaurent une programmation régulière des travaux de maintenance et de réparation, en parallèle de campagnes de sensibilisation et d'actions coercitives pour préserver le patrimoine infrastructurel.
