La Stratégie nationale de sécurité routière 2017‐2026 incarne une réponse structurée à un enjeu de santé publique et de développement économique majeur. Elle repose sur une logique solide et des objectifs chiffrés clairs. Mais son application souffre de défaillances sensibles dans la gouvernance, la coordination, les normes internationales, le contrôle technique et l'efficacité des mesures de sanction. La réduction de la mortalité routière demeure un objectif crucial pour le Maroc, mais l'état actuel des indicateurs et les blocages observés laissent entrevoir un objectif difficile à atteindre sans une impulsion politique et institutionnelle plus forte. Dès les années 1970, l'Etat a multiplié les initiatives en matière de prévention des accidents, faisant de la sécurité routière une priorité. La création du Comité national de prévention des accidents de la circulation en 1977 marquait déjà cette volonté politique. Plus récemment, deux stratégies nationales de sécurité routière (SNSR) ont été adoptées, la première étalée sur la période 2004‐2013, puis une deuxième couvrant la décennie 2017 à 2026. Cette dernière s'articule autour de cinq piliers principaux ( gestion de la sécurité routière, routes plus sûres, véhicules plus fiables, comportements plus sûrs, et réponses après accident). Ces derniers sont destinés à structurer l'action publique en vue de réduire sensiblement le nombre de morts et de blessés sur les routes du pays. Dans son rapport 2024‐2025, la Cour des comptes a évalué la pertinence, la cohérence et l'efficacité de cette stratégie, tout en soulignant les freins qui empêchent l'atteinte de ses objectifs. La mortalité encore en hausse La SNSR 2017‐2026 avait fixé un objectif ambitieux, celui de réduire de moitié la mortalité routière entre 2015 et 2026, pour atteindre un seuil inférieur à 1.900 décès annuels. Des objectifs intermédiaires avaient aussi été définis, visant à ne pas dépasser 3.000 décès en 2020 et 2.800 en 2021. En réalité, ces seuils n'ont pas seulement été dépassés, ils ont été nettement franchis à la hausse. On observe une trajectoire contraire à celle espérée. Le nombre de morts sur les routes a atteint 3.685 en 2021, 3. 819 en 2023, et 4.024 en 2024. Ces chiffres montrent non seulement l'absence de réduction mais une augmentation persistante du nombre de décès, rendant très improbable l'atteinte de l'objectif de baisse de 50% en 2026. Vulnérables en première ligne : deux et trois roues, piétons La Cour des comptes met particulièrement en exergue la forte augmentation de la mortalité parmi les usagers les plus vulnérables. Pour les deux et trois roues motorisés, le nombre de décès est passé de 852 en 2015 à 1.537 en 2023, puis à 1. 738 en 2024. Ces chiffres s'écartent considérablement des objectifs intermédiaires de la SNSR (moins de 639 décès en 2020) et des objectifs à long terme (moins de 426 décès en 2026). Chez les piétons, on observe aussi une tendance à la hausse, passant de 992 décès en 2015 à 1.068 en 2024, alors que les objectifs de la stratégie tablaient sur moins de 800 décès en 2020 puis 500 en 2026. La Cour identifie plusieurs facteurs explicatifs à ces écarts, notamment la croissance continue du parc de deux et trois roues liée à leur utilisation dans les activités professionnelles, la faible réalisation des infrastructures dédiées aux usagers vulnérables, l'inefficacité des campagnes de communication et de sensibilisation contre les comportements à risque, et un accompagnement insuffisant pour la formation des conducteurs de ces véhicules. Gouvernance de la sécurité routière : création tardive et chevauchements Pour coordonner la mise en œuvre de la SNSR, l'Agence nationale de sécurité routière (NARSA) a été créée en 2018 par la loi n° 103.14. Pourtant, son opérationnalisation a pris du retard. Ses missions effectives et la mise en place de directions régionales ne se sont concrétisées qu'à la fin de 2020, soit quatre ans après le lancement de la stratégie. Les procédures juridiques et législatives entourant la création des établissements publics expliquent en partie ce retard. La Cour relève également un chevauchement de compétences et un manque de clarté dans la répartition des rôles entre les principaux intervenants, notamment entre la NARSA, le ministère du Transport et de la Logistique, les directions régionales du ministère de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau, et les instances de gouvernance sectorielles. Ce manque de clarification réglementaire est accentué par l'absence de mise à jour des textes relatifs aux comités de sécurité routière pour les adapter aux transformations structurelles du secteur, telles que la création de la NARSA ou la séparation des ministères en 2021. Niveaux d'engagement variables et faibles accompagnements territoriaux Dans la pratique, l'implication des acteurs varie significativement selon les contextes. Par exemple, la sécurité routière est une priorité affirmée pour la Société nationale des autoroutes du Maroc (ADM) et pour le ministère de l'Equipement en hors agglomération, mais elle ne bénéficie pas du même degré d'attention de la part des gestionnaires urbains. L'accompagnement des collectivités territoriales par la NARSA est jugé insuffisant, notamment concernant la formation des fonctionnaires locaux à l'application du guide référentiel pour l'aménagement sécurisé de la circulation en milieu urbain. Normes internationales et contrôle technique : des retards persistants La Cour des comptes a souligné le retard dans l'adoption des normes du Programme international d'évaluation de la sécurité des routes (iRAP), pourtant intégrées à la stratégie nationale et soutenues par la résolution 74/299 de l'Assemblée générale des Nations Unies proclamant la période 2021‐2030 comme décennie d'action pour la sécurité routière. Ces normes visent à renforcer et intégrer les concepts de sécurité à toutes les étapes du cycle de vie des réseaux routiers. En matière de contrôle technique des véhicules, la Cour note que la réglementation nationale n'a pas été adaptée pour s'aligner sur les standards internationaux, notamment l'accord de 1958 sur l'homologation, celui de 1997 sur le contrôle technique périodique ou l'accord de 1998 sur l'établissement de règlements techniques mondiaux. Ce retard est dû à la non‐réalisation d'une étude d'évaluation de l'impact de l'adoption de ces normes sur les acteurs nationaux. Un autre point de faiblesse systémique réside dans l'application du système de contrôle‐sanction des contrevenants. Entre 2017 et 2023, les montants d'amendes effectivement recouvrés n'ont pas dépassé 67,1 millions de dirhams sur un total théorique de 1,43 milliard, soit un taux de recouvrement inférieur à 5%. Cette inefficacité est essentiellement liée à des difficultés de notification des contraventions, limitant l'effet dissuasif et la fonction préventive des sanctions. Recommandations pour une refonte du cadre stratégique Face à ces constats, la Cour des comptes formule plusieurs recommandations structurantes. Elle appelle à une révision du cadre de gouvernance national de la sécurité routière, afin de clarifier les responsabilités des différents acteurs et d'éviter les chevauchements entre la NARSA, le ministère du Transport et de la Logistique, les directions régionales et les autres instances sectorielles. Elle recommande également la mise à jour de la réglementation nationale relative à la sécurité des véhicules en vue de l'aligner avec les standards internationaux, et ce, en supprimant les obstacles réglementaires à l'application des normes. La Cour insiste sur le rôle de la NARSA, qui devrait renforcer sa contribution au financement, à l'élaboration et à l'évaluation de la pertinence des programmes de sécurité routière pilotés par des tiers. Elle invite à surmonter les obstacles qui entravent l'accompagnement des collectivités territoriales, notamment en matière de formation et de coordination locale. Enfin, elle appelle à accélérer la mise en place d'un système d'information intégré, coordonné entre la NARSA, la Gendarmerie Royale, le ministère de la Justice et les autres intervenants, pour une collecte exhaustive des données sur les accidents corporels et les infractions.
