يعرف المغاربة، كما باقي المواطنين في دول الشرق الأوسط وشمال إفريقيا، أن "البُراق" في التراث الإسلامي مخلوق عجيب ذو أجنحة يتميز بالمرونة والسرعة، لكن اليوم أصبح للبُراق معنىً آخر، فهو قطار مغربي فائق السرعة يطوي المسافات بين الدارالبيضاءوطنجة بسرعة تصل إلى 320 كيلومتر في الساعة. هو مشروع ضخم غير مسبوق في تاريخ المملكة، تطلب العمل والدراسة والاستعداد لسنوات، واستوجب تعبئة ميزانية ضخمة موزعة بين الدولة المغربية والجمهورية الفرنسية وصناديق عربية من الخليج، هدفه الكبير هو الربط بين القطبين الاقتصاديين للبلاد، طنجةوالدارالبيضاء. يوفر هذا القطار فائق السرعة، الذي جرى تدشينه من طرف الملك محمد السادس والرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون أمس الخميس، سفراً مريحاً بين الدارالبيضاءوطنجة، مروراً بمحطتي الرباط أكدال والقنيطرة، بدرجة أولى ودرجة ثانية، إضافة إلى مقصف يقدم خدمات الأكل والشرب للمسافرين على متنه، ناهيك عن مقاعده الوثيرة التي تجعل الرحلة مريحة للغاية. يحمل البُراق ألوان العلم الوطني على طول عرباته، ويحرص العاملون فيه على حُسن الاستقبال قبل أن تعطى الإشارة للانطلاق. السرعة القصوى للقطار مُحددة في 320 كيلومتراً في الساعة، لكن بُراقنا لا يصل إلى هذا المستوى إلا بعد مغادرة محطة القنيطرة، أما الخط الفاصل بين الدارالبيضاءوالقنيطرة فلا يتجاوز القطار سرعة 160 كيلومتراً في الساعة. من القنيطرة إلى طنجة، يطوي البراق مسافة طويلة بسرعة البرق على خط سككي خاص به، محددة في 320 كيلومترا في الساعة، تجعل الرحلة التي تدوم حوالي أربع ساعات في القطار العادي لا تتجاوز خمسين دقيقة. سُرعة كبيرة تجعل السفر إلى مدينة طنجة، أو نحو الدارالبيضاءوالرباطوالقنيطرة، لقضاء أيام عطلة أو أغراض أخرى، أسهل مما كان عليه في السابق، فعوض تمضية أكثر من أربع ساعات، يمكن للمسافر اليوم أن يربح وقتاً أطول وراحة أكبر. البداية سنة 2007 بداية هذا المشروع الضخم ترجع إلى أكتوبر من سنة 2007، حيث جرى توقيع اتفاقية مذكرة تفاهم بين المغرب وفرنسا من أجل وضع وإنجاز واستغلال وصيانة مشروع الخطط السككي فائق السرعة، وفي فبراير من سنة 2010 وقعت الحكومة مع المكتب الوطني للسكك الحديدية برنامج عقدة للفترة الممتدة إلى 2015 واتفاقية تمويل المشروع مع صندوق الحسن الثاني. في البداية، أجريت دراسات طويلة ومعقدة استمرت إلى غاية شتنبر 2011، وهو تاريخ إعطاء الانطلاقة لأشغال بناء الخط السككي الخاص ب"TGV"، وذلك في حفل رسمي حضره الملك محمد السادس والرئيس الفرنسي السابق نيكولا ساركوزي. تقليص مدة السفر سيُمكن "البراق" المغاربة من تقليص مدة السفر، حيث ستكون الرحلة بين طنجةوالقنيطرة في 50 دقيقة فقط عوض 3 ساعات و15 دقيقة، أما من طنجة إلى الرباط ستكون في ظرف ساعة و20 دقيقة عوض ثلاثة ساعات و45 دقيقة، ومن طنجة إلى الدارالبيضاء في ساعتين و10 دقائق عوض أربع ساعات و45 دقيقة. وبالإضافة إلى ربح الوقت في مدة السفر، يراهن المغرب على تقريب القطبين الاقتصاديين الدارالبيضاءوطنجة وتسريع حركة التنقل بينهما، وبفضل "البراق" أيضاً سيرتفع عدد المسافرين عبر القطارات من 3 ملايين حالياً إلى ستة ملايين في غضون ثلاث سنوات. أمر آخر تعزز به السلطات جدوى هذا القطار، هو تعزيز السلامة الطرقية والحفاظ على البيئة؛ وذلك من خلال تفادي 150 قتيلاً في الطرقات و20 ألف طن من انبعاث الغازات سنوياً، بالإضافة إلى تحرير الطاقة الاستيعابية لضمان انسيابية أفضل لحركة نقل البضائع، خاصة النشاط المرتبط بميناء طنجة المتوسطي والمناطق الحرة، لا سيما المتواجدة في القنيطرة. ومن أجل ضمان ذلك، تم تصميم خط سككي جديد بين القنيطرةوطنجة بطول 200 كيلومتر مزدوج ومكهرب بتيار متردد 25 كيلو فولط وبنظام تشوير من الجيل الجديد خاص للسير بسرعة تفوق 350 كيلومترا في الساعة، إضافة إلى بناء ورشة لصيانة القطارات فائقة السرعة بطنجة. ملحمة غير مسبوقة يعتبر المكتب الوطني للسكك الحديدية هذا المشروع ملحمةً غير مسبوقة في تاريخ المغرب والقارة الإفريقية، فهو يعتبر تحدياً كبيراً على المستويين التكنولوجي والاقتصادي، وإنجازاً صناعياً وتقنياً بارزاً لأنه اعتمد على نقل دقيق للمهارات والخبراء. لم يكن الأمر سهلاً للغاية، فإنشاء خط سككي جديد على طول 200 كيلومتر يتطلب تحرير الوعاء العقاري اللازم، وقد سهر على ذلك فريق من الخبراء القانونيين والطوبوغرافيين من خلال تحرير 1800 هكتار على مدى ست سنوات، انتهت بصرف التعويضات لأصحاب الأراضي التي يمر منها الخط. وقد هم هذا الخط عشرين جماعة قروية، جرى التعامل فيها مع 20 ألف ملف لنزع الملكية، منها العمومي والخاص والأراضي الجماعية والغابوية، وقد جرى ذلك بشكل توافقي وودي في أغلب الحالات بنسبة تصل إلى 90 في المائة. أما على مستوى الهندسة المدنية، فقد كانت المتطلبات غير مسبوقة في المغرب، فلمواجهة التحديات، تم وضع استراتيجية هندسية لمعالجة المناطق القابلة للضغط والمنحدرات غير المستقرة والأراضي المعرضة للفيضانات والمواد القابلة للتفتيت، فعلى نهري سبو والدرادر، تمت معالجة أكثر من 30 كيلومتراً من المناطق القابلة للضغط. أكثر من ذلك، فقد جرى نقل كميات كبيرة من التربة على مسافة ال 200 كيلومتر التي تفصل بين طنجةوالقنيطرة، بما يعادل ستين جبلاً، إضافة إلى نقل 67 مليون متر مكعب من الردم على ارتفاع 35 مترا، وأشغال الحفر على عمق 60 متراً، وهو ما يعادل ضعف تتريبات سد الوحدة. وعمل القائمون على الخط السككي الجديد أيضاً على تعويض التربة الرديئة، المكونة أساساً من معدن البيريت سريع التفتيت عند ملامسة الهواء، المتواجد بكثرة في شمال المغرب، بمواد أخرى كالحصى والرمل والحجارة، كما تم وضع أجهزة خاصة للكشف وقياس مستوى استقرار الأرضية، خصوصاً قرب المنشآت الفنية. صناعة الساعات السويسرية وفي نظر الONCF، فإن بناء خط سككي فائقة السرعة يتطلب دقة شبيهة بصناعة الساعات السويسرية، لما يستدعيه ذلك من تكنولوجيات متطورة تتمثل في منظومة حديثة للتشوير، لأن بث معلومات بشكل ظرفي من قطار يتحرك ب320 كيلومترا في الساعة غير مسموح به في هذه المنظومة المتطورة جدا؛ فالسرعة الفائقة تستدعي نقل المعلومات بشكل آني ومسترسل لضمان الحوار بين نقط تحويل السكة والمركز المركزي لتدبير سير القطارات. من أجل النجاح في ذلك، يشتمل نظام عمل "البراق" على تقنية الراديو ذي الفعالية العالية الخاص بالتطبيقات الحديدية "GSMR"، إضافة إلى أجهزة المراقبة البعدية للبنيات التحتية ومعدات استشعار القياص المثبتة على متن القطارات. وحين تتجاوز السرعة 220 كلم في الساعة، يستحيل على السائق قراءة الإشارات الجانبية؛ لذلك فالتجهيزات الإلكترونية تحل محل المراقبة البصرية، أما الكتلة الأتوماتيكية الضوئية التي كانت تستعمل لاحترام المسافات بين القطارات فقد تم التخلي عنها مع السرعة الفائقة وتعويضها بنظام يدعى نظام إدارة حركة سير القطارات "ERTMS". خبرة مغربية بمواكبة فرنسية من أجل ضمان تنسيق وإدارة جميع الجوانب المتعلقة بمشروع ضخم كهذا، جرى إنشاء إدارة خاصة ضمت أكثر من 360 مهندساً وخبيراً بين مغاربة وفرنسيين عملوا على توفير الأراضي اللازمة لإنشاء الخط والهندسة المدنية والتجهيزات السككية والمنشآت الكهربائية والمحطات والاستغلال والصيانة، إضافة إلى 5000 عامل في ذروة الأشغال، نتج عنه توفير 30 مليون يوم/ شخص من العمل. وقد ساعدت الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية في إدارة المشروع، كما تم إنشاء شركة مشتركة لصيانة القطارات فائقة السرعة، بنسبة 60 في المائة منها للمغرب، و40 في المائة لفرنسا. وبالإضافة إلى ذلك، تم إنشاء معهد التكوين السككي في مارس 2015. وسيمكن هذا المعهد من توفير تكوين متميز لكل متعاوني المكتب الوطني للسكك الحديدية والشركة الفرنسية، من أجل اكتساب الخبرة اللازمة في منظومة السرعة الفائقة، من سياقة القطارات إلى صيانة الخطوط والمعدات المتحركة والاستغلال وتقنيات البيع وإدارة المشاريع. 25 شجرة عوض شجرة واحدة لم يكن مد الخط السككي ليمر دون أن يؤثر ذلك على البيئة، لكن إدارة المشروع اتخذت تدابير عدة للاحترام الكامل للكائنات الحية المتواجدة بمحاذاة الخط، فقد تمت إعادة تشجير 2100 هكتار مقابل 130 هكتاراً من الغابات التي تمت إزالتها، أي ما يمثل زرع 25 شجرة مقابل كل شجرة واحدة تم قطعها. أما الإجراءات الاجتماعية، فقد تم توقيع اتفاقيات لمشاريع تنموية مع الجماعات المعنية، حيث تم نقل عدد من المدارس المتواجدة قرب موقع الأشغال، إضافة إلى إنشاء ملاعب رياضية ومستوصف ومساجد ودور للشباب، علاوة على إعادة إسكان 250 أسرة. قطار ب 22.9 مليارا بتذكرة 79 درهما بلغت التكلفة الإجمالية للقطار المغربي فائق السرعة 22,9 مليار درهم، كان للدولة وصندوق الحسن الثاني للتنمية الاقتصادية والاجتماعية حصة لا تتجاوز 6,5 مليارات درهم، بنسبة 30 في المائة، أما الدولة الفرنسية فأنفقت 11,5 مليار درهم، ما يمثل 50 في المائة، من بينها 825 مليون درهم على شكل هبة، و7,5 مليارات درهم كقرض من الخزينة الفرنسية، و3,2 مليار درهم كقرض من الوكالة الفرنسية للتنمية. في حين ناهزت مساهمة الصناديق العربية 4,9 مليارات درهم، بنسبة 20 في المائة، من بينها 1,5 مليار درهم من الصندوق السعودي للتنمية، و1,1 مليار درهم من الصندوق الكويتي للتنمية الاقتصادية العربية، و1,1 مليار درهم من صندوق أبو ظبي للتنمية، و1,1 مليار درهم من الصندوق العربي للإنماء الاقتصادي والاجتماعي. كل هذا من أجل رحلات تبتدئ من 79 درهماً وتصل إلى 364 درهماً، فتذكرة رحلة طنجة -الدارالبيضاء عبر الدرجة الثانية ستكون ب149 درهماً خارج أوقات الذروة، وتصل إلى 187 درهماً في الفترة العادية، وفي فترة الذروة ستصل إلى 224 درهماً. الرحلة نفسها عبر الدرجة الأولى ستكون ب243 درهماً خارج أوقات الذروة، و299 درهماً في الفترة العادية، و364 درهما في وقت الذروة. أما رحلة طنجة -الرباط فستكون عبر الدرجة الثانية ب115 درهماً، و143 درهمًا و172 درهماً، والدرجة الأولى فستكون أثمانها ب187 درهماً و234 درهماً و281 درهماً. وما بين طنجةوالقنيطرة يبلغ سعر السفر 93 درهماً خارج أوقات الذروة، و116 درهما في الوقت العادي، و139 في أوقات الذروة. وبالنسبة إلى الدرجة الأولى يصل السعر إلى 162 درهما في الوقت خارج الذروة، و199 درهما في الوقت العادي، و244 درهما في وقت الذروة. أما الأطفال أقل من 4 سنوات فستستفيدون من مجانية التنقل على كامل خط الفائق السرعة، بينما تذكرة الأطفال بين 4 و15 سنة فتصل إلى 50 درهماً بالنسبة للدرجة الثانية، و80 درهماً بالنسبة للدرجة الأولى. تسع رحلات يومياً في غضون أيام أو أسابيع، سيُصبح "البراق" المغربي مفتوحاً للعموم، عبر أربع محطات، هي الدارالبيضاء المسافرين والرباط أكدال والقنيطرةوطنجة، وستنطلق من الدارالبيضاء تسع رحلات في اليوم، بدءً من الساعة السادسة صباحاً إلى التاسعة ليلاً. أما انطلاقاً من طنجة في اتجاه الدارالبيضاء، فتبلغ رحلات الانطلاق 13 رحلة، بدءً من الساعة 5:55 دقيقة إلى الثامنة و55 دقيقة ليلاً، بالإضافة إلى أن محطات القنيطرة وأكدال والدارالبيضاء ستصبح بالضرورة محطات مواصلة للقادمين من فاس ومكناس وأيضاً مراكش. مشروع طموح ل1500 كلم لا يتوقف طموح المغرب عند قطار البُراق الحالي، فهذا الأخير يندرج في إطار المخطط التوجيهي للخطوط فائقة السرعة الذي يروم إنجاز شبكة بطول يناهز 1500 كلم، والتي تتألف من المحور "الأطلسي" طنجة-الدارالبيضاء-أكادير، والمحور "المغاربي" الرباط- فاس-وجدة، بهدف جعل المغرب نقطة ربط إقليمي وقاري تتبدد فيها المسافات ويتصل فيها الشرق بالغرب والشمال بالجنوب.
