قطاع النقل يتكبد خسائر فادحة وبواخر الأسطول المغربي سترفع أعلاما بديلة !!

تكبد قطاع النقل في الآونة الأخيرة، خسائر شملت كل مكوناته ووضعته موضع تساؤل حول ما إذا كانت الصيغة التي اعتمدت في تدبير خيارات التحرير والانفتاح على الخارج صالحة للحفاظ على العديد من قدراته على القيام بمهامه الاستراتيجية، أم أن مخاطر الهيمنة الأجنبية صارت تفرض مراجعة شاملة قد تتجاوز طرق التدبير لتشمل حتى الخيارات.
المخاطر التي تهدد قطاع النقل لا تقتصر على النقل الجوي الذي تكبد خلال الشهر الجاري خسارات فادحة، بفعل شد الحبل بين الربابنة المضربين والإدارة العامة للخطوط الملكية المغربية، ولكنه يشمل بشكل خاص قطاع النقل البحري الذي يتولى نقل 95% من حجم مبادلات المغرب مع الخارج، كما يتولى الاستجابة للطلبات المتزايدة للجالية المغربية المقيمة بالخارج على النقل.
تفيد المعلومات الأولية المستقاة من مرسيليا الفرنسية أن شركة «CMA CGEM» التي فازت بعملية خوصصة شركة الملاحة التجارية «كومناف» قررت رفع العلم البانامي فوق البواخر التي حافظت عليها من الأسطول الأصلي للشركة عوض العلم المغربي، كما تفيد مصادر متعددة من المهتمين بالنقل البحري أن بواخر أخرى من الأسطول المغربي سترفع أعلاما بديلة عن العلم المغربي وهذا معناه أن البواخر، التي هي بمثابة قطع متنقلة من التراب المغربي وتخضع للقانون المغربي طيلة تواجدها بالمياه الدولية حتى وإن كانت بعيدة عن المغرب بآلاف الكيلومترات، ستصبح مرتبطة بقوانين الدول التي ستحمل أعلامها، ومعناه كذلك أن ما ستحصل عليه من مرونة قد يؤمن لها امتيازات تجارية تحفزها على تغطية خطوط أخرى بعيدة عن المغرب.
في نفس السياق، اتضح أن بعض بواخر نقل المسافرين المغربية لم يعد بمقدورها التوفر على المعايير الدولية الجديدة، وبذلك فإنها ستكون ممنوعة من دخول الموانئ الأوربية ابتداء من سنة 2010 وسيضطر مالكوها إلى استعمالها في خطوط تربط المغرب بالموانئ الإفريقية أو عرضها للبيع.
المعطيات الجديدة تزامنت مع تخلي المكتب الشريف للفوسفاط عن استعمال أسطوله المتهالك، واعتماده في نقل سلعه على استئجار بواخر أجنبية، كما تزامن مع قرب موعد تطبيق القانون الأوربي الذي سيحرم ربابنة البواخر خريجي المعهد المغربي من قيادة البواخر الأجنبية المتوجهة للموانئ الأوربية لمجرد أن السلطات المغربية لم توقع بعد اتفاقية معادلة الشواهد مع سلطات الاتحاد الأوربي.
الأوضاع التي يعيشها قطاع النقل الجوي منذ انطلاق إضراب الربابنة تزيد من حدة أوضاع قطاع النقل بصفة عامة، فبعد أن كان من المرتقب أن يسفر فتح الأجواء المغربية وإقدام مجموعة الخطوط الملكية المغربية على شراء طائرات جديدة وخلق شركات فرعية.. عن تحسين ظروف نقل المسافرين، وخاصة منهم الجالية المغربية والمعتمرين والحجاج، فإن تمديد الإضراب في فترة الذروة لمدة فاقت كل التوقعات والاحتمالات، خلق للزبناء متاعب لا تقف عند حدود تحمل إكراهات التأخر عن موعد السفر ، ولكن تتعداها لتصل إلى مخاطر مواجهة نزاعات شغل مع أرباب العمل في ظل ظرفية دولية متميزة بارتفاع نسبة البطالة، وبصعوبة البحث عن منصب شغل جديد.
لقد أسفر شد الحبل بين الربابنة والإدارة العامة عن بقاء أكثر من 20 طائرة مغربية جاثمة بالمطارات المغربية، وعن اضطرار الخطوط الملكية المغربية إلى تحمل كلفة استئجار طائرات أجنبية للوفاء بالتزاماتها مع الزبناء، ومع ذلك فإن تمديد فترة الإضراب في عز ارتفاع الطلب على النقل الجوي، لم يسفر عن إلغاء حوالي 70% من مجموع الرحلات المبرمجة كما حدث مثلاً في حالة الإضراب بالخطوط الفرنسية «إير فرانس»، وإنما تراوح، حسب الإدارة العامة، ما بين 0% و 14%. وبعد أن أعلنت الجمعية المغربية للربابنة يوم الجمعة 14 غشت الجاري عن تمديد الإضراب إلى منتصف يومه الإثنين، فإن المعلومات المستقاة من الإدارة العامة تفيد بأن التعبئة الاستثنائية مكنت من تأمين أكثر من 90% من مجموع الرحلات، وأنه كان من المرتقب أن تكون هذه النسبة في حدود 90% يوم أمس الأحد. وبالنسبة للطائرات المستعملة، اتضح أن حوالي 13% منها هو الذي يتم تأجيره من أوربا، أما الباقي فهو تابع للشركة أو للشركات الفرعية التابعة لها، كما أوضحت أنه باستثناء الربابنة الأجانب العاملين في «أطلس بلوو» فإن ربابنة باقي الطائرات المغربية التي تغطي الرحلات المبرمجة، كلهم مغاربة.
وفي انتظار التعرف على الموقف الذي سيتخذه الربابنة يومه الإثنين، فإن الخطوط الملكية المغربية التي استطاعت في الآونة الأخيرة أن تتوصل إلى حل مرض مع دولة السنغال حول تسيير الشركة السنغالية «إير سنغال»، تواجه اليوم وضعاً أخطر، ليس فقط على المستوى التجاري، وإنما على مستوى الخدمة العمومية كذلك، إذ أن التفريط في الشركات المغربية يفتح الباب على مصراعيه أمام الغزو الأجنبي وأمام فقدان التحكم في برامج النقل وخاصة منها الاستثنائية المرتبطة بالطوارئ وبالحج والعمرة وموسم الصيف، بل إنه يحكم مسبقاً على استراتيجية جلب 10 ملايين سائح في السنة ابتداء من سنة 2010 بالفشل.
أما بالنسبة للنقل البري فإن إبقاء عدد ضحايا حوادث السير في مستويات مرتفعة يؤكد أن نوعية الإجراءات المتخذة لا تتناسب مع حاجيات المغرب، وإذا كان التحسن النسبي لمستوى الخدمات الطبية في بعض الجهات قد ساعد على إنقاذ بعض الضحايا من موت محقق، فإن مشروع التحرير والتحديث وإعادة الهيكلة لايزال يصطدم بواقع من أبرز مظاهره أن الحاويات تسقط في العديد من الطرق المغربية لمجرد أن الشاحنات التي تقوم بحملها لا تتوفر فيها المعايير المطلوبة، أما عدم احترام الحمولة وما إلى ذلك من المعايير الضرورية لتحقيق الشفافية والتنافسية النزيهة فلا أحد يعرف متى سيتم التغلب عليه للتمكن فعلاً من تأهيل النقل الطرقي.
لقد كان من المرتقب أن يسفر تأهيل قطاع النقل الطرقي للبضائع عن إعطاء دفعة قوية للنقل الطرقي الدولي، ولكن ما حدث هو أن المغرب الذي كان أصلاً لا يؤمن إلا حوالي 10% من حصة 50% من مجموع الرحلات مع الاتحاد الأوربي، لم يعد الآن يؤمن إلا أقل من 8% من حصته ، بينما الباقي تؤمنه الأساطيل الأجنبية المنافسة، وحتى هذه النسبة مهددة بالتراجع مادام أن عدة مهنيين صاروا يتخلون عن مزاولة هذه المهنة ويتعاطون مهناً بديلة.
إن المغرب الذي حوله إغلاق الحدود البرية مع الجزائر إلى شبه جزيرة ليس له من خيار غير التشجيع على تنويع وسائل النقل مع العالم الخارجي وعلى الرفع من قدرات أساطيله البحرية والجوية والبرية لمواجهة التنافسية الدولية وللحفاظ على السيادة الوطنية، أما الوضع الحالي فيحتاج إلى وقفة متأنية، وقفة تبين إلى أي حد استفاد المغرب من استثماراته في المطارات والموانئ وتبين كذلك حدة الفوارق بين أحاسيس المغاربة الذين سافروا عبر بواخر وطائرات مريحة وملتزمة بمواعيدها وبين نظرائهم الذين عانوا من تبعات إضرابات الربابنة، فالاستراتيجية اللوجيستيكية التي يرتقب منها أن تلعب دوراً حيوياً في تموين المغرب بحاجياته، توجد اليوم أمام المحك وقد آن الأوان للتعامل مع مختلف مكوناتها بمنطق العصر .