Le groupement formé de la Comanav, MSC, CMA-CGM et Eurogate-Contship a remporté l'appel d'offres du second terminal de Tanger-Med. Le vainqueur est invité à engager des négociations avec l'agence TMSA. Ce n'est pas encore officiel mais la décision a été prise. Le verdict a été rendu vendredi 21 octobre au sujet de l'appel d'offres relatif au deuxième terminal du port de Tanger Med, soit moins d'un mois après le dépôt des offres finales (23 septembre 2005). Et, contre toute attente, c'est le consortium formé des compagnies maritimes Comanav (Maroc), MSC (Suisse), CMA-CGM (France) et du groupement portuaire germano-italien, Eurogate- Contship qui a été retenu pour finaliser les négociations avec l'agence Tanger Med. L'offre présentée par le tandem IMTC-Hutchinson, bien que jugée «très bonne » du point de vue technique, est pour le moment hors course. Car l'attribution définitive de ce second terminal est suspendue à la signature d'engagement du consortium retenu et au programme de négociations, lequel peut être plus ou moins long. Garantie minimale de trafic et capacité d'intégration d'autres opérateurs seront certainement au menu. En attendant, les deux entreprises marocaines concernées par l'opération observent le silence. En effet, ni la direction de la Comanav, encore moins celle de l'IMTC n'ont daigné s'exprimer sur je sujet. Pour les fins connaisseurs du dossier, le choix de la Comanav, basée aussi sur une offre aussi excellente que celle de son adversaire permet à la compagnie nationale, inscrite au rang des privatisables, de poursuivre sa valorisation, indispensable pour le département des Finances et de la Privatisation. Le moins que l'on puisse dire, c'est que cette option n'est pas sans contredire les pronostics de quelques spécialistes de la question maritime. Il y a quelques jours, Najib Cherfaoui, auteur de «Fulgurances » (histoire des ports du Maroc), expliquait que les nouveaux majors mondiaux de l'armement ont pour nom Hutchinson de Hong Kong ou encore China Shipping Group. Par conséquent, «face à la stagnation du secteur de l'armement en Europe (où il n'y a plus de nouveaux entrants), Tanger Med qui a déjà confié le premier terminal à Maersk, devait se tourner vers l'Asie ne serait-ce que pour un meilleur équilibre ». D'autant que, pour les majors asiatiques, avoir une plate-forme en face de l'Europe était vitale. «Compte tenu que le port-Etat de Singapour a déjà pris en bail depuis 1998 un port portugais pour 30 ans, les Chinois avaient une bonne longueur à rattraper ». L'avantage de l'option Asie pour le Maroc est aussi important, ajoutait M. Cherfaoui, en se basant sur les perspectives de développement de l'Empire du milieu : soit 50 millions de conteneurs de 20 pieds pour l'année 2005 et, dans cinq ans, un doublement du trafic. «En tout et pour tout, Tanger Med vise un objectif de 3 millions de conteneurs. Un objectif à la portée, à condition que l'avantage Tanger à la croisée des chemins soit bien exploité. Aujourd'hui, un Chinois exportant vers l'Amérique préfère venir transborder sa marchandise à Tanger Med plutôt qu'aller directement à la côte Est. Cette seconde option oblige un passage par le Canal de Panama où le détroit de Magellan (Chili) avec non seulement des coûts élevés mais aussi des délais plus longs. Compte tenu de tous ces avantages, Tanger Med est bien positionné. Cette parenthèse de la concession des terminaux refermée, Tanger Med qui entre en service en 2007 doit désormais se pencher sur son positionnement stratégique dans l'échiquier du transport maritime international. La concurrence avec les autres ports promet d'être rude. A commencer par le port d'Algésiras, juste en face, et qui a entrepris des travaux d'extension monstres.
