Royal Air Maroc : S’achemine-t-on vers un dépôt de bilan ?

* La RAM devrait faire face à un déficit de l’ordre d’un milliard de dirhams au titre de l’exercice 2009.
* Conjoncture défavorable, mauvaise préparation à l’open sky et, surtout, des choix stratégiques sujets à caution sont à l’origine de cette brutale dépressurisation qui risque de lui être bien fatale.
Où va Royal Air Maroc ? La question mérite d’être posée, particulièrement en ce moment où le transporteur aérien national semble naviguer à vue. Conjoncture défavorable, erreurs de management, partenariats avortés, bras de fer récurrents avec les pilotes de ligne, filialisations ratées… : tous les ingrédients semblent réunis pour une dépressurisation qui risque de lui être fatale.
La RAM, force est de le dire, est dans de beaux draps. Et ce n’est pas le PDG de la compagnie, Driss Benhima, qui souffle, en ce mois de février, sa quatrième bougie à la tête du transporteur aérien, qui dira le contraire. Car, à n’en pas douter, Royal Air Maroc traverse la période la plus délicate et la plus turbulente de toute son histoire. Un bien triste anniversaire donc.
Facteurs exogènes
A l’instar des autres compagnies aériennes, Royal Air Maroc n’as pas été épargnée par la flambée des cours du baril du pétrole en 2008. Des cours qui ont flirté avec les 150 dollars, entraînant non seulement une forte explosion des coûts d’exploitation, mais également une profonde reconfiguration du secteur aérien international, avec notamment la disparition totale ou l’absorption des compagnies les plus fragiles.
Et la situation s’est davantage dégradée en 2009, qualifiée d’ores et déjà de la pire année de l’histoire du transport aérien international, avec un recul du trafic de 3,5%. Ainsi, les pertes cumulées des 230 compagnies de l’Association du transport aérien international (IATA) sont estimées à quelque 11 milliards de dollars, auxquelles s’ajoutent les 38 milliards perdus depuis 2000. Cela, conjugué à un recul de 15% (-79 milliards de dollars) du chiffre d’affaires cumulé à 456 milliards, consécutif à la baisse des prix et à une réorientation massive de la clientèle d’affaires vers la classe économique.
Par ailleurs, si l’année 2010 s’annonce meilleure, elle ne permettra pas pour autant de sortir de la zone rouge, d’autant que l’IATA s’attend à un exercice difficile, avec des pertes estimées à 5,6 milliards de dollars.
Et la RAM dans tout ça ? Eh bien, certaines sources proches de la compagnie estiment qu’elle devrait faire face à un déficit de l’ordre d’un milliard de dirhams au titre de l’exercice 2009. Le premier lourd déficit depuis dix ans, auquel il faut ajouter, selon nos sources, «la baisse du trafic aérien de 4% et de la recette unitaire par passager de 12% qui occasionnent un manque à gagner de près de 4 Mds de DH, soit le tiers du chiffre d’affaires de la compagnie en 2007-2008».
L’on comprend, dès lors, le cri d’alarme à peine voilé lancé par Driss Benhima récemment à Marrakech, lors du Congrès annuel de la Fédération nationale du tourisme. Un cri d’orfraie qui cache mal un désarroi et une certaine impuissance face à la situation critique que traverse Royal Air Maroc. Au point que Benhima en appelle à une révision des «contours de l’open sky avec le gouvernement marocain» car, selon lui, la compagnie est victime de la «concurrence déloyale» que lui livrent les opérateurs low-cost, lesquels investissent désormais le hub de Casablanca, sa principale plate-forme.
Il est cependant facile de tout mettre sur le dos de la concurrence, en la qualifiant notamment de déloyale. Mais peut-on soutenir qu’une concurrence autorisée par l’Etat est déloyale ? Peut-on remettre en cause les acquis de l’open sky parce que Royal Air Maroc a mal négocié ce virage ? A l’évidence non.
Pour sûr, c’est une approche bien réductrice que de vouloir lier uniquement les maux profonds dont souffre la compagnie nationale à la concurrence des low-cost. Simplement parce que certains choix opérés étaient loin d’être judicieux, pour ne pas dire que, par moments, la RAM semblait être pilotée à vue.
Facteurs endogènes
On peut convenir d’une chose : l’incertitude liée à l’évolution des prix du baril de pétrole autorise une certaine indulgence. Encore faut-il souligner qu’à côté de la volatilité des prix du carburant, il faut initier une bonne politique de couverture pétrolière pour limiter les dégâts. Pour rappel, la couverture carburant consiste à souscrire une assurance pour le paiement du carburant à un prix donné et pendant une période donnée. Ainsi, si le prix du carburant augmente et dépasse la valeur assurée, l’assurance paye la différence. S’il diminue, la compagnie continuera à payer la valeur assurée et c’est l’assurance qui en bénéficie.
«Au moment où les compagnies aériennes contractaient des couvertures sur des périodes relativement courtes
(3 à 6 mois), Royal Air Maroc souscrivait un contrat de trois ans sur la base d’un prix moyen de 90 dollars le baril de pétrole. Résultat : un manque à gagner considérable au regard de l’évolution du cours de l’or noir qui oscille désormais entre 70 et 75 dollars le baril», précise une source proche du dossier qui avance «une facture de l’ordre de 600 MDH».
Mais ce n’est pas tout. La compagnie a également fait les frais de certains de ces choix. Outre l’onéreux partenariat rompu avec Air Sénégal International, duquel elle n’est guère sortie indemne, il y a aussi la malheureuse aventure Atlas Blue, devenue aujourd’hui, à travers un savant montage, un simple airliner (exploitant). En termes plus clairs, Atlas Blue continue d’exister juridiquement, mais disparaît en tant que marque en étant un département de la RAM. Les avions d’Atlas Blue, qui arborent désormais les couleurs de Royal Air Maroc, servent donc à produire des heures de vol au bénéfice de la compagnie et à faible coût. Un véritable… coup de blues pour l’opérateur low-cost devenu prestataire.
Rien ne prédestinait pourtant Atlas Blue à une vie aussi courte; une compagnie sur laquelle la RAM fondait beaucoup d’espoir. Car, au-lendemain de son lancement un certain juillet 2004, tout allait bien. Cela, grâce au succès des vols charters qu’elle assurait, en profitant notamment d’un marché en pleine croissance, d’autant qu’à l’époque les charters drainaient le quart du trafic touristique mondial. Ainsi, confie une source à la RAM, «les 2/3 du chiffre d’affaires se réalisaient à travers les tour opérateurs».
Mais à partir de 2007, tout bascule. Avec l’open sky, les low cost arrivent en force au Maroc et imposent leur diktat. Atlas Blue, érigé sur un business modèle hybride, combinant les spécificités d’un charter et d’un low-cost, ne résiste pas alors au vent frais apporté par la concurrence et perd de l’altitude. Avec la disparition des charters et n’étant pas à la base une compagnie avec des assises low-cost solides, sa disparition du paysage aérien était inévitable.
Aujourd’hui, force est de constater qu’Atlas Blue a été victime d’un flou stratégique, de tâtonnements et bricolages qui ont fini par le contraindre à un atterrissage prématuré, surtout que sa politique tarifaire, la commercialisation et la distribution de ses produits étaient le fait de la RAM.
C’est dans ce contexte particulier qu’est née la filiale RAM Express, dédiée au transport régional, avec un premier vol inaugural en juin dernier. Histoire d’accompagner le Maroc dans sa politique de régionalisation. Choix gagnant ? Pas si sûr. D’autant que le sort «tragique» de la défunte Regional Air Lines (qui n’existe maintenant qu’en tant qu’entité juridique) impose une certaine réserve quant à la viabilité économique d’un tel projet.
Si l’on ajoute à tout cela le climat social délétère qui prévaut au sein de Royal Air Maroc et qui a eu pour corollaire, lors de la grève des pilotes l’année dernière, une perte sèche de 135 MDH pour 13 jours de débrayage, ce ne serait pas un truisme de soutenir que Royal Air Maroc est dans une zone de turbulence de laquelle il lui sera difficile de sortir. A moins que l’Etat vienne à sa rescousse pour palier un déficit devenu structurel. D’ailleurs, il se murmure dans les couloirs de la compagnie aérienne que si l’Etat ne l’aide pas, elle pourrait déposer le bilan incessamment. Fin mars.
Toute proportion gardée, ce ne serait pas un cas inédit : Japan Airlines, la plus grande compagnie aérienne d'Asie, qui croule sous une dette de plus de 25 milliards de dollars, a tout récemment déposé son bilan.