Est-ce que l'aéroport Mohammed V présente un risque de crash d'avions ? En substance, la réponse à cette question s'avère positive. La particularité de l'infrastructure aéroportuaire au niveau de cet aéroport, disposant de pistes parallèles (17L/35R et 17R/35L), présente un risque de confusion entre les 2 pistes pour l'atterrissage et le taxiway. Un avion peut se tromper de piste en optant pour une autre destinée au décollage d'un autre avion… Si actuellement, aucun crash n'est survenu au niveau de l'aéroport, il faut savoir que plusieurs ont été évités ces dernières années. Le plus grave est celui du vol AFR1896. Le 8 août 2011, l'Airbus A320, qui peut transporter jusqu'à 170 passagers, de la compagnie Air France a frôlé le pire. Le commandant de bord qui a décollé de l'aéroport Paris Charles-De-Gaulle (CDG) a atterri par approche à vue sur la piste 35R au lieu de la piste 35L comme convenu avec la tour de contrôle. « Il s'est avéré que ni l'équipage de conduite, ni le contrôleur de la circulation aérienne ne se sont rendus compte que l'atterrissage a eu lieu sur la 35R au lieu de la 35L. Durant l'approche et l'atterrissage le temps était peu nuageux avec une bonne visibilité (supérieure à 10 Km)», peut-on lire dans le rapport d'enquête technique du bureau d'enquêtes et d'analyses d'accidents d'aviation civile, de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), relevant du ministère de l'équipement et des transports. Ce qu'il faut savoir également c'est que la piste 35R où l'A320 a atterri était réservée au décollage, selon le rapport d'enquête. Heureusement, aucun avion n'a décollé à cet instant là ! Résultat de cet incident : le bureau d'enquêtes a jugé l'incident « grave » et a adressé plusieurs recommandations à suivre. La DGAC furieuse contre l'aéroport de Casablanca… La DGAC a rappelé aux contrôleurs de la circulation aérienne de l'aéroport de Casablanca l'importance de la réactivité et de la conduite à tenir en cas d'un événement aérien de ce type, conformément aux exigences règlementaires en vigueur, puisque le bureau d'enquête a révélé plusieurs cas de laxisme à ce niveau, selon la même source. «Il convient de noter que la fréquence de cet élément indésirable de la sécurité aérienne pourrait conduire effectivement à un élément ultime dans la chaîne causale des accidents d'aviation civile visé par l'annexe 13 de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale), par conséquent, il a été recommandé aux services concernés de réaliser une étude de sécurité sur les facteurs qui ont mené les différents équipages des différentes compagnies aériennes à se tromper de pistes lors de l'atterrissage à l'aéroport », poursuit le bureau. Pour savoir si l'ONDA (Office national des aéroports) a bel et bien effectué cette dernière recommandation à savoir, mener une étude de sécurité, l'Office nous répond qu'effectivement « l'étude de sécurité menée par les services de l'aéroport Mohammed V a permis d'élaborer un plan d'actions correctives pour l'atténuation de ce type de risque et ce, après l'identification des dangers. L'étude a permis d'identifier un risque générique qui intègre deux composantes à savoir l'atterrissage sur la piste parallèle non opérationnelle ou l'atterrissage sur le Taxiway parallèle », déclare l'ONDA. Par la suite, un plan d'actions correctives pour l'atténuation de ce danger générique a été dressé par l'office. La DGAC attend toujours l'étude de sécurité de l'ONDA Toutefois, si l'ONDA nous confirme que « ce dossier est clôturé et qu'un plan d'action est mis en œuvre », la Direction générale de l'aviation civile ne se dit pas satisfaite. Presque 2 ans après l'incident grave d'Air France, le bureau d'enquêtes se dit toujours en attente de l'étude demandée auprès de l'ONDA. « Aujourd'hui, je n'ai pas encore reçu ce que nous avons demandé à l'ONDA. Nous avons demandé une étude globale sur ce risque bien précis avec un plan d'action bien détaillé englobant toutes les mesures que l'ONDA doit mettre en œuvre. C'est vrai que l'Office a mis en place plusieurs mesures non négligeables en faveur d'une diminution de ce risque, mais elles restent ponctuelles et de dernière minute. Il faut une étude que l'ONDA doit formaliser dans un document », nous confie Mbarek El Fakir, Chef du bureau d'enquêtes et d'analyses d'accidents d'aviation civile au sein de la DGAC. Selon l'ONDA, les mesures concernent 3 volets : la sensibilisation, les informations aéronautiques et l'infrastructure (Voir encadré). Pour ce dernier volet, il y a lieu de noter que les marquages au sol des pistes et voies de circulation des avions ont été repeints, avec un ajout du marquage au sol « Taxiway» (voie de circulation) du côté nord et sud des pistes et une implantation d'une croix lumineuse sur les bouts du Taxiway. « l'approche à vue bannie de l'aéroport » «Des mesures louables mais insuffisantes», selon Najib El Ibrahimi, représentant de l'association marocaine des pilotes de ligne (AMPL). « Malgré ces décisions, le risque est toujours présent. La DGAC a imposé l'approche par instrument et a interdit l'approche à vue pour les atterrissages sur les pistes 35 et 17», déclare-t-il. L'approche par instrument, pour information, est plus sûre mais représente un sur-coût énergétique pour la compagnie aérienne, puisque le vol se rallonge de quelques minutes. « Le risque de confusion entre les 2 pistes ainsi qu'avec le taxiway (qui dispose de la même largeur que les deux pistes) existe au niveau de l'aéroport Mohammed V. Les compagnies aériennes internationales le signalent d'ailleurs à leurs pilotes, en leur précisant que cet aéroport représente un risque», confirme El Ibrahimi qui précise d'ailleurs que cette particularité n'est pas une exception dans le domaine de l'aéronautique car plusieurs autres aéroports dans le monde disposent de pistes parallèles. Pour autant, les aéroports disposent de radars d'approche qui accompagnent les pilotes dans leurs atterrissages. Par ailleurs, les aéroports n'imposent pas tous, les approches par instruments, alors que celui de Casablanca l'impose, ce qui veut dire que le risque est beaucoup plus important. «En parallèle, d'autres facteur peuvent entrer en jeu dans un accident, comme la fatigue des pilotes, une mauvaise insertion du risque sur les ordinateurs de bord, une sur-confiance des pilotes qui privilégieraient l'approche à vue au détriment de la sécurité, sans parler du climat et de la pluie», déclare El Ibrahimi. Ces facteurs, ajoutés à la particularité de l'aéroport Mohammed V, pourraient entraîner un risque de crash d'avions. Lors des 3 premiers mois de cette année, aucun risque n'a été mentionné, se réjouit El Fakir, mais ne faut-il pas mieux prévenir que guérir…
