Un statut d'original affirmé, une expérience de conduite agréable, une ergonomie élevée, en contradiction avec ce qui se fait de mieux. Le Cadillac Optiq assume son côté décalé en s'affranchissant de la norme. Ce nouveau modèle, commercialisé en Europe depuis peu, vient compléter la gamme 100 % électrique de la marque américaine, comprenant l'imposant Lyriq et, dans peu de temps, le gigantesque Vistiq, avec ses 7 places au menu.
Ainsi, plus contenu avec ses 4,82 m de long (tout de même), l'Optiq se montre plus adapté pour le marché européen, bien qu'il pèse néanmoins 2,4 t.
Ses dimensions le rapprochent de l'Audi Q6 et du Mercedes EQE SUV, deux véhicules simultanément massifs et électriques. Une association dont les bonnes performances commerciales restent encore à démontrer.
Ce véhicule se fera ainsi rare dans la circulation, renforçant l'attrait pour le modèle, puisqu'il est déjà très différenciant de rouler au volant d'une Cadillac. Mais cela ne peut se suffire à soi-même. En effet, l'atmosphère de l'habitacle s'éloigne de tout ce que l'on connaît déjà en termes d'ergonomie. Le tableau de bord, repris du Lyriq, abrite deux dalles insérées dans un ensemble incurvé de 33''. Le tout est couplé à un système Google très performant.
Grâce à cela entre autres, l'Optiq peut se targuer de s'être doté d'un environnement singulier, tout à la fois pratique, intuitif et agréable à vivre.
Mais tout n'est pas parfait cependant, loin s'en faut. Comme ces ADAS compliquées à désactiver ou l'ouverture de la boîte à gants dont la commande se situe directement sur la dalle tactile.
En outre, le recours à certains matériaux, dont un grand nombre sont issus du recyclage, ne fait pas toujours bonne impression.
Autres manquements qui viennent ternir le tableau : une garde au toit légèrement insuffisante à l'arrière (que le toit vitré ne parvient pas à masquer) et un coffre de 443 l, un volume faible pour la catégorie.
Par contre, la dotation de série inclut le chauffage des sièges arrière mais aussi un système audio AKG à 19 haut-parleurs très performant. Conduite agréable
Sous le capot, deux électromoteurs animent ce SUV, avec chacun un rôle bien précis. Le premier, à l'avant, une machine synchrone à aimants permanents de 150 kW, accomplit l'essentiel de la tâche.
Le second, un moteur à induction, distribue 57 kW à l'essieu arrière, lorsque cela s'avère nécessaire : la motricité se révèle ainsi à son optimum, peu importe le niveau de grip. Ce deuxième électromoteur agit également pour maximiser les économies d'énergie ou améliorer la cadence. Sur autoroute et à vitesse constante, il cesse toutefois son activité.
Démuni de suspension pilotée, l'Optiq se révèle malgré tout parfaitement calibré, afin d'éviter tout mouvement de caisse ou manque de confort au moment d'aborder les aspérités de la chaussée.
Bien que peu agile avec son poids impressionnant, la bête fait preuve d'un comportement en béton et se montre agréable à conduire.
Si dans le mode de conduite classique, sa direction manque de consistance au point milieu, cette dernière devient vite lourde une fois le mode Sport enclenché.
Par ailleurs, la voiture s'équipe d'un mode « One Pedal » afin de stopper le véhicule aux croisements sans jamais faire appel à la pédale de frein.
Enfin, une palette à gauche du volant permet de régler l'intensité de la régénération d'énergie, et par conséquent la force de freinage, se montrant facile à l'utilisation. Déception en ce qui concerne la charge et l'autonomie
Pour ce qui est des performances, malgré le fait qu'il accuse 2,4 t sur la balance, le SUV est à l'aise en ville, en étant soyeux, comme sur autoroute, où il peut faire preuve de dynamisme.
Nouveau point noir cela dit : même s'il s'équipe d'une pompe à chaleur, l'Optiq embarque une batterie de 75 kWh seulement, et non pas de 100 kWh, comme son grand frère le Lyriq.
L'autonomie, par la force des choses, ne dépasse pas les 425 km selon le cycle européen d'homologations. Insuffisant évidemment pour assumer sa vocation de voyageur.
Les temps de charge n'améliorent guère le bilan. Il faudra 36 min pour recharger la batterie de 10 à 80 %, avec une puissance en courant continu de 110 kW.
En guise de compensation, un chargeur embarqué en courant alternatif de 22 kW est là, pratique pour un usage quotidien sans longs trajets.
Certes, cela pourra suffire à certains automobilistes, mais c'est dommage dans l'ensemble, pour un modèle qui se démarque par son excentricité et qui plafonne à un prix de départ concurrentiel de 69.500 €, moins que le Q6, l'EQE SUV ou encore la BMW iX. Specs Chiffres Vitesse maxi : 184 km/h Accélération de 0 à 100 km/h : 6,3 sec Conso mixte WLTP constructeur (kWh/100 km) : 19,9 Conso constatée (kWh/100 km) : 22,5 Autonomie constructeur (km) : 425 Autonomie constatée sur route (km) : 330 Temps de charge borne rapide 110 kW : 36 min* Poids à vide (kg) : 2 376
*de 10 à 80 % de capacité
Données techniques Puissance fiscale (CV) : 15 Moteurs électriques : Synchrone à aimants permanents à l'avant (150 kW), à induction à l'arrière (57 kW) Batterie : Nickel-manganèse-cobalt Capacité nette (kWh) : 75 Puissance maxi (kW/ch) : 224/304 Couple maxi (Nm) : 480 Transmission : Intégrale Boîte : Rapport unique Pneus de série : 275/40 R21 Dim. L x l x h (m) : 4,82x1,91x1,64 Empattement (m) : 2,95 Diamètre de braquage (m) : 12,1 Volume du coffre à 5/à 2 (l) : 443/1 340 Durée de garantie : 4 ans ou 100 000 km (8 ans ou 160 000 km pour la batterie)
