C'est le 13 octobre prochain au Luxembourg que sera présentée l'étude de faisabilité du projet du tunnel entre le Maroc et l'Espagne, en marge de la réunion du conseil d'association qui se penchera aussi sur le statut avancé dévolu au royaume. Après la présentation de l'étude de l'ouvrage, finalisée par un cabinet suisse, en l'occurrence Lombardi Engineering Ltd, qui fut associé aux études du tunnel reliant la France et la Grande-Bretagne, les deux parties s'attelleront à la question du financement. Un aspect qui intéresse certains bailleurs de fonds comme la Banque mondiale, la BEI et les fonds arabes de financement. A noter que les études techniques ont déjà coûté, dans l'ensemble, 30 millions de dollars. Record absolu Pour les experts, ce futur tunnel qui a opté pour le trajet Tarifa (Espagne)-Malabata (près de Tanger), long de 37,7 km dont 27,2 km en profondeur, avec, en plus, deux sections destinées au TGV et aux automobiles, coûtera beaucoup plus cher que le tunnel sous la Manche, long de 49,7 km dont 37 km en souterrain. Au-delà du défi technique (le tunnel sera creusé par endroits à 400 m de profondeur, record absolu en la matière), le problème sera donc financier. Comment l'ingénierie financière sera-t-elle structurée pour éviter les avatars du tunnel franco-anglais, historiquement déficitaire et qui aura coûté moins d'argent (15,4 milliards d'euros) et de temps de réalisation (six ans) que le tunnel sous le Gibraltar, dont les coûts sont estimés à 18 milliards d'euros entre 2010 et 2025. Les prévisions de trafic qui misent sur 9 millions de passagers et 8 millions de tonnes de marchandises (deux fois plus qu'aujourd'hui) dès la première année de réalisation permettront-ils de rentabiliser ce mégaprojet en ballottage depuis plus de 30 ans ? Autant d'aspects éludés lors des retrouvailles, début août, entre les ministres des Affaires étrangères marocain et espagnol, mais qui ont constitué pendant longtemps le casse-tête des experts de la SNED (Maroc) et de la Seceg (Espagne), deux sociétés d'Etat formées pour les besoins express de l'ouvrage et qui ont fait le choix d'un tunnel à la place d'un pont pour des raisons techniques et financières. Des sources proches du Ministère de l'équipement avancent qu'en raison justement de ces paramètres financiers, les deux parties opteraient pour un schéma de concession longue d'environ 40 ans.
