Le transport au Maroc est aujourd'hui à la croisée des chemins. Après une libéralisation du transport aérien, engagée depuis 2003, le maritime et le terrestre viennent d'emboîter le pas. Dans ce dernier mode, à savoir le terrestre, il s'agit en fait de plusieurs types de transports, allant du routier national à l'international, de la messagerie à la logistique, de l'urbain à l'interurbain, etc. Et donc, des problèmes et des défis différents. Concernant le transport routier de marchandises, ce que le ministère de l'Equipement et du Transport appelle dans son jargon, «Transport public de marchandises », le parc recensé en 2002 était de 12.772 agréments. S'agit-il de véhicules roulants ou de simples autorisations délivrées par le ministère ? Les statistiques précisent que seuls 6.125 agréments étaient exploités. Ce service de transport public routier de marchandises est assuré par des véhicules, soumis à un agrément délivré par la Commission national du transport, et dont le poids total en charge est supérieur à 8 tonnes Autre catégorie importante, le transport public de voyageurs, avec 3.449 agréments pour seulement 2.532 véhicules. L'écart entre les autorisations et le parc existant est encore plus flagrant au niveau du transport touristique. Ici, sur 6 800 autorisations, l'on compte 2 368 véhicules. Si les autres modes de transport n'ont pas hésité à répercuter sur leurs tarifs les augmentations de carburant survenues cette année, sur ce créneau du transport des voyageurs –le seul à ne pas encore être libéralisé- les opérateurs n'ont aucun pouvoir sur les prix. Ce type de transport est du ressort du privé. C'est un secteur soumis au système d'autorisations ou d'agréments qui précise le nombre et la capacité de véhicules, les itinéraires autorisés, la catégorie et éventuellement le nombre de services autorisés. Cependant, note-t-on au ministère de tutelle, en dépit des efforts de développement et de modernisation déployés par les pouvoirs publics, ce type de transport se trouve confronté à de nombreuses difficultés, notamment la désuétude des textes législatifs et réglementaires, la difficulté de régulation du marché des transports par l'ajustement de l'offre à la demande, la faible professionnalisation du secteur, l'atomicité et la gestion artisanale des entreprises, la prolifération du transport informel, le vieillissement du parc, etc. Quant au transport international de marchandises, en compétition ouverte avec d'autres pays, il est confronté à d'autres types de problèmes, et souhaite en général des financements pour renouveler un parc vieillot. C'est sur ce terrain du transport routier que le ministère de l'Equipement risque de rencontrer le plus de réticences. La réforme a commencé par le démantèlement de l'Office national du transport. L'ONT qui jouait une mission de régulateur était aussi commissionnaire d'une valeur de 7% sur le fret réalisé par ce type de transport. Mais depuis ce début de réforme, le secteur est à la recherche d'un mode de régulation. En septembre dernier, lors de la réunion du Conseil fédéral de la Fédération des transporteurs routiers, section affiliée à la CGEM, cette exigence a été fortement soulignée. la FNTR réclamait la publication périodique d'un tarif de référence par un organisme officiel,la promulgation d'une loi antidumping «pour réduire les effets néfastes de la concurrence déloyale». En fait, la mise en place d' un organe officiel pour réguler les prix comme le faisait l'ONT». La mutation de cet organe étatique, transformé, entre-temps, en société anonyme, a laissé un vide selon les opérateurs. Ceux-ci n'en continuent pas moins de réclamer la mise en œuvre de mécanismes de régulation et d'assainissement du marché. «Nous voulons un contrôle technique adéquat et la lutte contre l'informel », rappellait le président de la FNTR. Faute d'ajustements d'ordre fiscal, les transporteurs ont obtenu tout de même un programme de modernisation de leur parc, consistant en un remplacement du véhicule roulant contre un montant. Dans les faits, la libéralisation du transport routier de marchandises a commencé depuis 1999 avec la loi 16-99 (Dahir n°1-00-23 du 9 Kaâda 1420) modifiant et complétant le dahir du 12 novembre 1963 relatif aux transports par véhicules automobiles sur route. Le transport ferroviaire continue aussi de déployer ses rails. Les programmes de doublement de voies et autres travaux d'infrastructures figurent sur le tableau de bord. Entre 2005 et 2009, la direction actuelle compte investir 15 milliards de dirhams. En 2010, le TGV qui reliera Agadir à Marrakech sera bien tracé. A côté de ces traditionnels modes de transport, la logistique et la messagerie sont en train de creuser leur sillon. Elles ont pour nom SDTM, ou encore, pour l'acheminement des colis par voie aérienne, DHL, Fedex, TNT, etc. La tendance de la réduction des délais caractérisant le commerce international et la nécessité pour les opérateurs nationaux d'être de plus en plus réactifs vis-à-vis des donneurs d'ordres éparpillés aux quatre coins du monde, rendent ce type de service incontournable. D'où la montée rapide de certains opérateurs comme FedEx qui vient d'aménager des locaux sur le nouveau quartier des affaires de Casablanca à Sidi Maarouf. En prévision de l'augmentation du trafic , l'ONDA est en train d'aménager un nouveau terminal pour le fret. Les professionnels de messagerie attendent aussi du côté du législateur plus de réactivité par rapport aux mutations du commerce mondial. Mais, précise un haut fonctionnaire en charge du dossier, nous devons définir au préalable ce que signifie le service universel. Voilà un terme qui ne risque pas de peser dans l'aérien, un domaine en avance en matière de libéralisation. Aujourd'hui, de nouvelles compagnies investissent le ciel marocain. La RAM a engagé depuis le 1er janvier des négociations pour entrer dans l'espace européen. D'où des besoins d'harmonisation, des réformes et des prises de décisions souvent fatales à quelques opérateurs locaux, comme les agences de voyages logées à la commission zéro depuis le 1er novembre dernier. L'expérience récente de la libéralisation du ciel marocain a montré combien il est difficile de gérer une compagnie aérienne. Où sont passées Mondair, Air Lib, et plus près de nous, Air Horizon ? Le maritime attend aussi son tour. Karim Ghellab, qui a eu le temps de souffler depuis le passage en force de la réforme portuaire, aura besoin de tous ses talents de pédagogue pour transformer l'étude Drawry en un projet concerté et bénéfique pour le Royaume. Mais, au vu des réticences des uns et des autres, on verra sûrement beaucoup d'eau couler sous les ponts avant que la libéralisation totale du transporteur maritime-vœu des chargeurs et des opérateurs économiques, soit une réalité.
