Un poids plume de 865 kg, une carrosserie à l'aérodynamique peaufinée et un bloc Hybrid Air combinant un 3 cylindres essence à un moteur à air comprimé... tels sont les principaux ingrédients permettant au C4 Cactus Airflow de revendiquer une consommation de 2.0 l/100 km. Réduire drastiquement la consommation de carburant. Voilà un vœu formulé par tous les grands constructeurs automobiles depuis des lustres, mais désormais inscrit comme une priorité parmi les recommandations formulées par les administrations américaines et européennes.C'est notamment le cas en France où le gouvernement de Jean-Marc Ayrault avait exhorté les groupes Renault et PSA à mettre en place des projets de voiture ne consommant que 2 litres aux 100 km. Objectif : «préparer les produits de demain», avec un contenu technologique, dont une très faible consommation servant aux constructeurs automobiles français de «catalyseur pour rester compétitifs», mentionnait le plan d'action gouvernemental. Dans ce sillage et à l'image de Renault qui expérimente actuellement le prototype Eolab (lire ci-dessous), Citroën a dévoilé ses travaux en la matière avec son premier véhicule n'avalant que 2.0 l/100 km. Là aussi il est question d'un prototype, mais dont le look est d'actualité, puisqu'il s'agit du C4 Cactus Airflow. L'énergie de l'air... comprimé Au cœur de cette prouesse, c'est surtout la technologie Hybrid Air, développée par les ingénieurs du groupe PSA, qui autorise au SUV chevronné un appétit de chameau. Celle-ci (la technologie), contrairement à celle des autres constructeurs (japonais notamment) combine un bloc thermique, en l'occurrence le 3 cylindres essence 1.2 l de 82 ch (qui équipe la C3), non pas à un moteur électrique, mais à un module à air comprimé. Ce dernier est constitué de deux pompes reliées à deux réservoirs, placés à l'arrière de l'auto (bombonnes en orange sur la photo). Plus précisément, lorsque le véhicule est en phase de décélération, son élan ou plutôt son énergie cinétique enclenche les deux pompes, ce qui génère un fluide hydraulique à base d'azote qui est alors stocké et pressurisé dans les deux réservoirs. Cet air comprimé est ensuite capable d'entraîner deux petits moteurs-pompes hydrauliques, positionnés sur le train avant et servant d'assistance au 1.2 l essence. Un SCx amélioré de 20% Avantage supplémentaire de cette technologie, le gain du poids opéré, puisque les deux réservoirs à air sont moins pesants que les batteries d'une auto hybride ou électrique. D'ailleurs, le C4 Cactus Airflow perd une bonne centaine de kilos, affichant 865 kg sur la balance. Pour y parvenir, le constructeur a eu recourt à des matériaux composites comme le carbone (ailes, portes, hayon...), le polycarbonate (vitrage du pavillon) et l'aluminium (plancher arrière, berceau moteur...). Au-delà de ces aspects, le véhicule a peaufiné son aérodynamique, à travers quelques modifications apportées à sa carrosserie. Par rapport à un C4 Cactus «normal», ce proto' perd ses rétroviseurs au profit de deux petites caméras dont le support reste moins résistant au vent. Dans le même ordre d'idée, le becquet de toit a été allongé pour réduire les turbulences, alors que le bouclier avant intègre 3 entrées d'air pilotées au centre et 2 fentes sur les côtés en guise de rideaux d'air. Mais encore, les 4 roues reçoivent des volets mobiles qui se ferment en fonction de la force centrifuge. Moins visible, le soubassement entièrement caréné laisse, lui aussi, l'air s'écouler plus facilement. Résultat : l'auto signe un joli rendu aérodynamique au terme de ses tests en soufflerie, avec un SCx de 0,55 au lieu de 0,69 soit un gain de 20%. Rebaptisé «Airflow», le plus sobre des C4 Cactus mérite donc bien son nom.
