À l'initiative de Porsche France, nous avons eu récemment, le privilège d'essayer la Type 991, soit la toute dernière génération de la 911. «Privilège», car piloter la plus emblématique des Porsche est toujours une occasion que ne rate jamais tout passionné de la marque ou amateur de fortes sensations. Avant de se mettre dans la peau d'un «Porschiste d'un jour», un examen de la plastique et du pedigree technique de cette allemande se pose et s'impose. Née en 1963, la 911 a su évoluer dans la continuité et sans jamais altérer la philosophie de la mouture originelle. Sa descendante actuelle conserve ainsi un style extérieur inoxydable, reconnaissable par une ligne de toit caractérisée, ainsi qu'une carrosserie épurée. Toujours ronds et légèrement ovoïdes, les phares se voient désormais soulignés d'une bande de diodes. Des LED qu'on retrouve aussi à l'arrière qui affiche des blocs de feux inédits, deux sorties d'échappement et une lunette qui se recentre vers le bas. Dotée d'un nouvel aileron élargi qui se déploie dès les 110 km/h et d'une hauteur rabaissée de 10 mm (à 1,3 m), la 911 profite d'un meilleur rendu sur le plan aérodynamique avec un Cx de 0,29. L'autre amélioration structurelle qu'apporte cette 911, septième du nom, se vérifie sur la balance avec, et pour la première fois depuis 1964, un poids contenu sous les 1.400 kg. Une masse qui se répartit toujours selon un ratio bien précis : 61% à l'arrière, 39% à l'avant. La nouvelle 911 conserve aussi quelques fondamentaux propres à Porsche, comme le bouton de démarrage situé à gauche du volant ou encore, une instrumentation à cinq cadrans dont un compte-tours au centre. Mais l'oeil averti d'un authentique Porschiste remarquera aussitôt la grande nouveauté à bord de la nouvelle «Nineeleven » : sa console centrale qui déboule désormais jusqu'à l'accoudoir imitant celle de la Panamera. L'autre grande nouveauté, c'est ce toit ouvrant qui permet de croiser à ciel ouvert, mais jusqu'à 200 km/h «seulement». Bien calé dans son siège baquet (désormais ventilé), ce même Porschiste constatera de lui-même que jamais les commandes de la climatisation, de l'autoradio et autres boutons de cette console ne lui étaient si bien tombés sous la main. Et à partir du moment où l'on a pressé le bouton de démarrage, tout change ! Avant même l'euphorie des premiers tours, le bonheur entraîne un rictus, l'excitation monte avant l'adrénaline et les tympans apprécient ce mélodieux boucan agréable et inimitable. À lui seul, le feulement du flat-six est une signature sonore typique de la 911. Et pour les Porschistes de la première heure, un bouton permet de «rauquer» encore plus ce son, renouant avec le timbre métallique des anciennes 911. Au volant de la Carrera S (notre modèle d'essai), le conducteur ne peut qu'apprécier l'extrême virilité de cette allemande. Ayant subi un joli travail de «downsizing» (3,4 litres contre 3,8 auparavant) de la part des motoristes, le flat-6 de la Carrera S est passé de 385 à 400 ch pour un couple de 440 Nm et de meilleures performances routières (0 à 100 km/h en 4,1 sec). Bien campé sur ses roues de 20 pouces (chaussées de pneus spécifiquement développés par Pirelli) la Carrera S doit sa tenue de route exemplaire à une kyrielle d'aides à la conduite brevetées par la marque (PSM, PASM, PTV, PDCC...), auxquelles s'ajoute désormais le système Stop & start. Ce n'est pas une brèche «hors-sujet», mais simplement une façon de dire que Porsche a tout fait pour combiner sportivité et rationalité sur cette 911, qui devient d'ailleurs la plus sobre de tous les temps avec une conso' mixte ramenée de 10,2 à 8,7 l/100 km.Loin d'avoir poussé l'aiguille du compteur jusqu'à la vitesse maxi (304 km/h), nous nous sommes fait plaisir, dans les environs de Valence, à titiller la zone rouge (7.500 tr/min) et surtout à jouer des palettes de la boîte PDK à 7 vitesses. À moins d'avoir les 1.420.000 DH (TTC) que revendique cette nouvelle 911 Carrera S, on continuera à regretter ce que l'on pense : nous faisons un métier très frustrant. Version PDF
