Les chaînes logistiques traversent actuellement une zone de fortes turbulences en raison des intempéries. Des ports de Casablanca et Tanger Med aux chaînes industrielles et agricoles, les perturbations actuelles font peser un risque durable sur les coûts, l'approvisionnement et l'inflation. La météo a fini par imposer son tempo à l'économie. Depuis plusieurs semaines, les intempéries qui frappent les façades maritimes ont profondément désorganisé les chaînes logistiques. Du transport routier international aux armateurs, en passant par les exportateurs agricoles et l'industrie manufacturière, l'ensemble de l'écosystème est affecté. Des milliers de camions immobilisés Au port de Tanger Med comme à Casablanca, la situation a basculé il y a quelques jours et s'accentue ce début février. «Nous avons vécu des consignations de deux à trois jours, là où historiquement elles ne dépassaient pas vingt heures. Résultat, une accumulation inédite de camions bloqués aux abords des ports», explique Amer Zghinou, président de l'Association marocaine des transporteurs routiers internationaux (AMTRI). Le professionnel évoque des chiffres alarmants. Près de 2.000 camions se sont retrouvés immobilisés à l'extérieur des ports marocains, tandis que 4.000 autres étaient recensés du côté d'Algésiras (sud de l'Espagne), dont la moitié en rade. À l'échelle nationale, cette congestion est loin d'être marginale. La flotte marocaine dédiée au transport international ne dépasse pas 4.000 camions. Cette paralysie a été aggravée par un phénomène en cascade. Avant même les fermetures officielles, plusieurs navires n'étaient plus en mesure d'accoster en raison de la dégradation des conditions en mer. Les rotations ont été perturbées, certaines escales annulées et des marchandises laissées en attente, parfois pendant plusieurs semaines. Les premiers touchés ont été les exportateurs de produits agricoles. Fruits et légumes, par nature périssables, ne disposent que de capacités de stockage limitées. «Les producteurs ne peuvent pas conserver plus de trois à cinq camions dans leurs chambres froides», rappelle Amer Zghinou. Faute d'alternatives, les transporteurs ont été contraints de charger, tout en sachant que les délais de livraison seraient fortement allongés. Dans certains cas, des camions chargés ont d'ailleurs attendu dix à quinze jours avant de pouvoir embarquer. Une situation lourde de conséquences. En effet, le raccourcissement de la durée de vie des produits accélère la perte de qualité, et contraint les opérateurs à vendre à jusqu'à 50% en dessous des prix initialement prévus. À cela s'ajoute une question sensible de responsabilité, certains chargeurs ayant fait peser sur les transporteurs le risque de détérioration de la marchandise, malgré un contexte de force majeure. Du côté industriel, la tension a été tout aussi palpable, notamment dans l'automobile et le textile, deux secteurs fonctionnant en flux tendus. «Nous avons frôlé des arrêts de chaînes de production. Si le pire a été évité, c'est grâce à une mobilisation exceptionnelle des autorités locales, des douanes et des gestionnaires portuaires, qui ont coordonné des solutions de contournement et redirigé temporairement les flux vers d'autres ports», reconnaît notre interlocuteur. Dans le secteur textile-habillement, la perturbation a pris une autre forme. L'accélération du e-commerce impose des délais de livraison extrêmement courts. Une commande passée en début de semaine est attendue quelques jours plus tard. Les retards actuels ont rendu ces engagements intenables, générant pénalités contractuelles et pertes commerciales, difficiles à chiffrer à ce stade. Facture salée Face à l'encombrement croissant des quais, plusieurs compagnies maritimes ont commencé à appliquer des frais de congestion, estimés entre 150 et 200 dollars par conteneur, et répercutés directement sur les importateurs. Dernier exemple en date, Maersk vient d'annoncer officiellement la mise en application d'un Congestion fee destination (CFD) pour toutes les expéditions sous contrat à destination exclusive du port de Casablanca. Cette mesure entrera en vigueur de manière échelonnée entre février et mars, selon l'origine des flux. Une décision qui dépasse le simple ajustement tarifaire et révèle un malaise plus profond au sein de la chaîne portuaire. Selon Najib Cherfaoui, expert maritime, la difficulté est en partie technique. «Lorsque la hauteur des vagues dépasse les 8 mètres, les navires ne peuvent pas accéder au port pour des raisons de sécurité. Les profondeurs du chenal ou du chemin d'accès, autour de 16 mètres, ne sont pas compatibles avec de telles conditions», explique-t-il. Les navires restent alors en rade, dépassent leurs délais de franchise et génèrent des surestaries onéreuses, ces pénalités facturées lorsque le temps d'escale contractuel est dépassé. Une chaîne logistique fragilisée Au-delà des perturbations climatiques, les tensions géopolitiques persistantes renforcent les inquiétudes des transitaires. Pour Rachid Tahri, président de l'Association des freight forwarders, le risque est désormais systémique. Les incertitudes autour du détroit d'Ormuz, l'instabilité durable en mer Rouge, ainsi que les déviations imposées par le cap de Bonne-Espérance laissent les professionnels perplexes. «On retrouve des mécanismes proches de ceux observés pendant la pandémie de covid», note-t-il, évoquant des escales annulées et des marchandises retenues à bord jusqu'à la rotation suivante. Dans ce contexte, même si l'indice mondial des conteneurs de Drewry a reculé de 5% cette semaine pour s'établir à 2.107 dollars par conteneur de 40 pieds, cette détente tarifaire globale ne suffit pas à compenser les surcoûts locaux générés par la situation actuelle. Pour les armateurs, le constat est sans appel : la congestion n'est plus seulement conjoncturelle, «elle devient structurelle, portée par la croissance continue des flux commerciaux du Maroc. En 2026, les ports de Casablanca, Jorf Lasfar et Safi auraient cumulé près d'un mois de fermeture sur douze mois, un niveau inédit», s'inquiète Mohamed El Jaouadi, président de l'ARMA. Début février, près de 70 navires étaient encore en attente en rade de Casablanca. Un nombre comparable était recensé au large de Jorf Lasfar et de Safi. Chaque jour d'immobilisation génère des coûts supplémentaires : carburant, équipage, assurance… Ces derniers finissent, inévitablement, par se répercuter sur les prix à la consommation. La pression inflationniste, notamment sur les produits alimentaires, apparaît dès lors difficile à éviter. À court terme, les professionnels appellent à des mesures d'urgence. Ils plaident pour la priorisation des navires transportant des denrées sensibles, d'autant que le mois de Ramadan approche à grands pas. Parmi les recommandations figurent également une extension temporaire des délais de franchise, la mobilisation des équipes portuaires et douanières 7j/7, ainsi qu'un renforcement de la coordination entre l'ensemble des maillons de la chaîne logistique. À moyen et long terme, les solutions sont identifiées, mais tardent à se concrétiser. Elles incluent l'extension des jetées et des brise-lames, l'adoption de systèmes d'amarrage hydraulique permettant de maintenir les navires à quai malgré le ressac, ainsi que la création de zones logistiques extérieures et de ports secs, connectés par rail, afin de désengorger durablement le port de Casablanca. Car au-delà de l'épisode météorologique actuel, c'est une question stratégique qui se pose, comment adapter durablement les infrastructures portuaires marocaines à la croissance des échanges dans un contexte climatique de plus en plus imprévisible ? Quoi qu'il en soit, la réalité s'impose déjà, et les coûts logistiques pourraient s'installer dans la durée, alimentant par ricochet une inflation que l'économie nationale peut difficilement absorber. Mohamed El Jaouadi Président de l'ARMA «La congestion devient structurelle, portée par la croissance continue des flux commerciaux du Maroc. En 2026, les ports de Casablanca, Jorf Lasfar et Safi auraient cumulé près d'un mois de fermeture sur douze mois, un niveau inédit» Rachid Tahri Président de l'Association des freight forwarders «Chaque jour d'immobilisation génère des coûts supplémentaires, carburant, équipage, assurance, qui finissent, inévitablement, par se répercuter sur les prix à la consommation. Une pression inflationniste, notamment sur les produits alimentaires, apparaît dès lors difficile à éviter» Amer Zghinou Président de l'AMTRI «Faute d'alternative, les transporteurs ont été contraints de charger, tout en sachant que les délais de livraison seraient fortement allongés. Dans certains cas, des camions chargés ont ainsi attendu plus de dix à quinze jours avant de pouvoir embarquer. Une situation lourde de conséquences» Maryem Ouazzani / Les Inspirations ECO
