Voici quelques années déjà que la petite GT de Honda fut renouvelée sur le plan technique et esthétique. Depuis lors, elle n'avait plus subi aucune modification, et elle s'en porte très bien ! Le numéro un mondial au H préférant se recentrer davantage sur ses modèles hyper sportifs ou aux évolutions d'autres modèles. Une baby «Goldwing»… Petit rappel, la Deauville est apparue la première fois en 1998, sous la houlette de la NTV 650, remplaçante de la NTV Revere. Elle revendiquait alors la solidité de son ancêtre, en y ajoutant de série une foule d'aspects pratiques. Si en 2002, quelques modifications mécaniques ont pu avoir lieu, il aura fallu attendre 2006 pour que la Deauville s'offre son plus sérieux lifting. Son bloc optique, à l'image de ceux des Silver Wing, reprend alors le look et la technologie de celui installé sur la Black Bird. De fait, le faciès avant de la nouvelle Deauville devient moins vieillot et plus dynamique, notamment grâce à des lignes plus tendues et des clignotants (blancs !) placés en hauteur. Personnalisable à souhait, plusieurs accessoires sont proposés pour faire de la Deauville une mini Goldwing. La partie arrière conserve la forme bien ronde qu'on lui connaît. La capacité de chargement demeure toujours de bon aloi, avec des valises pouvant atteindre désormais 26,7 l à gauche et 27,4 l à droite. Parmi les accessoires que nous évoquions plus haut, il existe en option des couvercles de valises plus profonds (33,5 l à gauche et 37 l à droite) et un top-case de 45 l.
Je ne suis plus une 650 ! Mais la Deauville n'a pas seulement pris du volume dans ses espaces de rangement : afin de proposer une moto plus performante, Honda a décidé d'augmenter de 33 cm3 la cylindrée du bicylindre. Au final, la Deauville 700, qui est en réalité une 680 cm3, délivre 65,6 ch à 8 000 tr/min et 66,2Nm à 6 500 tr/min. L'increvable bicylindre troque ainsi ses 3 soupapes et ses 2 bougies par cylindre pour une culasse à 8 soupapes avec une bougie par chambre de combustion. Plus larges, les chambres permettent un taux de compression plus important. Les antiques carburateurs sont remplacés, pour leur part, par une injection PGM-FI tandis que la nouvelle ligne d'échappement gère le reste. Le moteur gagne ainsi quasiment 9 ch et 15% de couple supplémentaire. Pour la partie-cycle, l'ABS est en option, combiné au CBS qui équipait déjà la 650, et d'un nouveau réglage de précharge sur l'amortisseur arrière, offrant 40 positions et une bonne grosse molette accessible et pratique.
