محمد ربيع الخليع:إحداث قناطر وممرات بحواجز أوتوماتيكية للحد من حوادث القطارات

أعلن محمد ربيع الخليع، المدير العام للمكتب الوطني للسكك الحديدية، أن 180 ممرا ستحذف، لاستبدالها إما بقناطر أرضية أو أفقية، في مناطق تعرف كثافة في سير القطارات، وفي السير الطرقي.
وأشار إلى تجهيز 220 ممرا آخر، بحواجز أوتوماتيكية وإشارات، للمساهمة في الحيلولة دون وقوع حوادث اصطدام بين القطارات ووسائل النقل بالسكة الحديدية، عند الممرات.
وأوضح الخليع، في حوار مع "المغربية"، على هامش أشغال الدورة 5 للندوة الدولية حول السلامة والأمن في استغلال خطوط السكة الحديدية، المنظمة بمدينة طنجة، ما بين 10 و12 أبريل الجاري، أنه، رغم عدم وجود أي مسؤولية للقطارات في حالة وقوع حوادث، لأن القانون والمشروع يعطيها حق الأسبقية، فلا يمكن للمكتب الوطني أن يغض الطرف عن وقوع هذه الحوادث.
وأضاف أن المكتب يشتغل للتصدي لهذه الآفة، في إطار تكامل مع مدبرين آخرين للطرق، وعلى رأسها الجماعات المحلية ووزارة النقل والتجهيز، وذكر أن مخططا أعد لهذا الغرض، يضم مشاريع لتسييج السكة الحديدية في بعض المناطق، ووضع عبارات فوقية أو تحت أرضية، لضمان عبور السكة بشكل آمن.
وقال الخليع إن أشغال مشروع القطار فائق السرعة "تي جي في" حسب البرنامج المسطر، تسير في الاتجاه الصحيح، مشيرا إلى تقدم بنسبة 15 في المائة، على مستوى أشغال البنية التحتية.
أين تكمن أهمية تنظيم الندوة الدولية حول السلامة والأمن في استغلال خطوط السكة الحديدية بالمغرب؟
تعد السلامة والأمن بقطاع السكك الحديدية أولوية من الأولويات في هذا القطاع، وخاصية تساعد على ديمومته، وتحسن من تنافسيته، مقارنة مع باقي أنماط النقل.
اعتدنا أن ننظم كل سنتين هذا اللقاء، بتعاون مع الاتحاد الدولي للسكك الحديدية، كي نتداول في كل ما يخص الأمن وسلامة سير القطارات، وهي مناسبة يلتقي فيها الخبراء والأخصائيون من حوالي 25 دولة حاضرون في هذه الدورة، ومن شأن هذا التداول في التجارب وتبادل الخبرات أن يبني كل ما يتعلق بأمن وسلامة سير القطارات.
ماذا عن مخطط السلامة والأمن المعتمد من قبل المكتب الوطني للسكك الحديدية؟
أولا، لا بد من تعريف السلامة والأمن، وإذا صح التعبير، فعندما نقول الأمن السككي، نعني كل ما يتعلق بالمسائل المرتبطة بأمن سير القطارات، والتي تدخل في إطار منظومة السكك الحديدية، على أساس أن تعمل القطارات بشكل آمن، حفاظا على أرواح المسافرين ومستعملي القطارات، وكذلك على البضائع، التي يكلف بها زبناء المكتب الوطني للسكك الحديدية لنقلها.
في هذا الإطار، هناك 3 ركائز خاصة بأمن سير القطارات، الركيزة الأولى، هي كل ما يتعلق بالمعدات التقنية الموجودة في الشبكة السككية وداخل القاطرات، وهي التي يعتمد عليها في تنظيم سير القطارات.
أما الركيزة الثانية، فتتعلق بمعايير ومراجع تدبير سير القطارات، إذ أن هناك مجموعة من القوانين والمساطر تعتمد، ويجب أن تحين بطريقة مستمرة.
أما الركيزة الثالثة، فتهم العنصر البشري، المفروض أن يستعمل المعطيات التقنية، وفي الوقت نفسه، تساعده في مهامه الأمنية، وبالتالي، فالتفاعل بين هذه الركائز الثلاث يشكل منظومة سلامة السكك الحديدية، علما أن هذه المنظومة في تطور مستمر، إذ يقع تطوير التجهيزات تماشيا مع التطورات التي تشهدها التكنولوجيا في هذا الميدان، وكذا البحث عن إمكانيات تقليل خطأ العنصر البشري، بمساعدة التقنيات الحديثة للتكنولوجية.
يجب كذلك التفاعل مع المساطر التي يجب أن تكون واضحة، ولا يلفها أي غموض، لخلق منظومة يمكن أن تضمن سلامة السكك الحديدية، والتي فيها مسؤولية مباشرة وفعلية للجهة التي تدبر قطاع السكك الحديدية.
ماذا عن جانب السلامة؟
السلامة هي كل ما يتعلق بقطاع السكك الحديدية في تفاعل مع محيطه، وهنا يأتي تقاطع السكك الحديدية مع الطرق، مع العلم أن الأولوية هي دائما للقطار، لأن القطار إذا قرر أن يتوقف، فذلك يتطلب فرملة على بعد حوالي 1600 متر، وبالتالي، فالمشرع منح الأسبقية للقطار، ومن خلال عمليات التشوير الطرقي المعتمدة، يجب على سائق السيارة أو الحافلة أن يحترس وأن يتوقف بشكل إجباري، حتى يمر القطار.
الإشكال المطروح حاليا في حوادث اصطدام القطارات بالسيارات أو الشاحنات عند الممرات، ناتج بنسبة مائة في المائة عن عدم احترام سائق السيارة أو الشاحنة لأسبقية مرور القطار، وكذا علامة قف، التي تلزمه بالتوقف إلى حين مرور القطار. إذن، نجد آفة عدم احترام قانون السير المعروفة في الطرق تنعكس حتى على هذه الممرات، ورغم ذلك، نعتبر أن المسؤولية هنا مشتركة، تدخل فيها الطرق وعلامات التشوير، التي تدبرها الجماعات المحلية ووزارة النقل، وإن كان القطار لا مسؤولية عليه من الناحية القانونية في حالة وقوع حادثة اصطدام معه.
ما هي الإجراءات التي يتخذها المكتب الوطني للسكك الحديدية من أجل تفادي وقوع مثل هذه الحوادث؟
رغم عدم وجود أي مسؤولية على القطارات في حالة وقوع حوادث، فلا يمكن للمكتب الوطني للسكك الحديدية أن يغض الطرف عن هذه الآفة، وبطبيعة الحال، فالمكتب يشتغل للتصدي لهذه الآفة، في إطار تكامل مع مدبرين آخرين للطرق، وعلى رأسهم الجماعات المحلية ووزارة النقل والتجهيز، وهيأنا برنامجا بشراكة مع هذين الفاعلين لسنة 2010-2015، بغلاف مالي يناهز 600 مليون درهم، لحذف مجموعة من الممرات المستوية، التي يتقاطع فيها القطار مع الطريق، وتعويضها بقناطر إما أرضية أو أفقية، وهناك أيضا إشكال خاص بالأشخاص الذين يعبرون السكة بطريقة عشوائية، لذا سيقع تهيئ عبارات خاصة بالراجلين، إما فوقية أو تحتية، إضافة إلى مشاريع لسياجات خاصة بالسكة.
والغلاف المالي الذي خصص لهذه العملية، ساهم فيه المكتب الوطني للسكك الحديدية بمبلغ 400 مليون درهم، أما الجماعات المحلية، فساهمت بمبلغ 200 مليون درهم.
في سنة 2012، جرى تحيين هذا البرنامج، على أساس تسريع وتيرة حذف الممرات، بعد أن توصلنا إلى أنه لا يمكننا أن نركز فقط على احترام سائقي السيارات أو الحافلات لعلامات التشوير في هذه الممرات، وفي هذا الإطار، وقع رفع الغلاف المالي الذي كان محددا في 600 مليون درهم، إلى مليار و500 مليون درهم، وكان تمويله بمساهمة جميع الشركاء، إذ ستساهم وزارة النقل بمبلغ 400 مليون درهم، كمساهمة منها في حل إشكال تطبيق التشوير الطرقي، والجماعات المحلية بمبلغ 400 مليون درهم، أما المكتب الوطني للسكك الحديدية فسيساهم من تمويله الذاتي بمبلغ 700 مليون درهم.
خلال هذا المشروع، وقعت دراسة جميع الممرات المحروسة وغير المحروسة، وتوصلنا إلى أنه سيقع حذف 180 ممرا، واستبدالها إما بقناطر أرضية أو أفقية، وستشمل أساسا المناطق التي توجد فيها السكك المزدوجة، والتي تعرف كثافة سير القطارات، وكذا كثافة في السير الطرقي، ويتعلق الأمر بمحور سطات الدارالبيضاء الرباط فاس، إذ ستحذف هذه الممرات في أفق 2015، كذلك هناك تركيز على محور الدارالبيضاء -الجديدة، ومحور سطات- مراكش.
وللتعرف على تطور مسار وتيرة حذف الممرات، نعود إلى الوراء، إذ قبل سنة 2005 كان هناك مخطط بوتيرة حذف ممرين في السنة، وفي سنة 2007، ارتفع العدد إلى 15 ممرا في السنة، أما في مخطط 2010-2015، وحسب المرحلة الأولى، انتقلنا إلى وتيرة حذف 20 ممرا في السنة، بيد أنه، ابتداء من سنة 2013 وإلى غاية سنة 2015، سترتفع هذه الوتيرة إلى 40 ممرا في السنة، على أساس أنه، بين سنتي 2010 و2015 سنكون حذفنا ما يعادل 180ممرا وعوضناها بقناطر.
لدينا كذلك حوالي 220 ممرا آخر، ورغم عدم وجود كثافة لسير القطارات والسيارات فيها، قررنا تجهيزها بحواجز أوتوماتيكية، أي عندما يكون القطار على مقربة من الحاجز، وقبل وصوله الممر بمسافة معينة، يقفل الحاجز بشكل أوتوماتيكي، وسيكون مصحوبا بإشارة ضوئية تمنع المرور، وتلزم مستعملي الممر بضرورة التوقف إلى حين مرور القطار، وبالتالي، سيحصل تنبيه سائقي السيارات وإلزامهم بشكل قبلي بضرورة التوقف.
متى سيدخل هذا المخطط حيز التنفيذ؟
مشروع تدشين الممرات دخل حيز التطبيق، وأول ممر سيدشن في شهر ماي المقبل، بمناسبة مشاركة المغرب في حملة دولية للتحسيس بمخاطر هذه الممرات، على أساس أن نصل، في أواخر 2015، إلى حذف 180 ممرا، واستبدالها بقناطر، وتجهيز 220 ممرا بحواجز أوتوماتيكية متطورة.
كما ستنفذ، ضمن هذا المخطط، مشاريع لتسييج السكة الحديدة في بعض النقط، لأن هناك أشخاصا يعبرون السكة الحديدية بشكل عشوائي، لذا ستوضع عبارات إما فوقية أو تحت أرضية، لضمان عبور السكة بشكل آمن، وسيكون هذا البرنامج مصحوبا بحملات تحسيسية، لتنبيه المواطنين إلى خطورة عبور السكة بشكل عشوائي، وضرورة استعمال العبارات لعبورها بشكل آمن.
كما أن هناك مخططا لتقوية أمن القطارات، لأن من شأن سرقة أسلاك مثلا أن تنعكس على سير القطارات، كما يمكن أن تعرضها إلى بعض الأخطار.
يمكن القول إن الأمن هو كل ما يتعلق بسلامة المنظومة الداخلية من خلال المحافظة على سلامة المسافرين والبضائع، وهي مسؤولية مباشرة للمكتب الوطني للسكك الحديدية، أما السلامة، فهي كل ما يتعلق بالمحيط الخارجي، ويجب التعامل معه للحد ما أمكن من إشكاليات وقوع حوادث.
ما هي المراحل التي قطعها ورش "تي جي في"، وما هي إجراءات السلامة المعتمدة فيه؟
في ما يخص القطار الفائق السرعة (تي جي في)، فهو منظومة مختلفة عن المنظومة الكلاسيكية، فإذا كانت السرعة المسموح بها في المنظومة الكلاسيكية هي 160 كلم في الساعة، فإن سرعة "تي جي في"، تفوق 320 كلم في الساعة، وبالتالي، فأسس منظومة سلامة الشبكة الكلاسيكية مختلفة عن القطار الفائق السرعة، مثلا، في المنظومة الكلاسيكية، أمن سير القطارات يعتمد نوعا ما في ما يخص التشوير على المشاهدة المباشرة للإشارات الضوئية، لأن السرعة تكون أقل من 160 كلم في الساعة، وبالتالي، يتسنى لسائق القطار مشاهدة علامات التشوير بدقة، إضافة إلى وجود تقنيات أخرى تساعد السائق.
أما في ما يخص "تي جي في"، فنجد أن السرعة تصل إلى 320 كلم في الساعة، لذا لا يمكن الاعتماد على الرؤية المباشرة للإشارات الضوئية، وبالتالي، لا وجود للإشارات الضوئية في هذا القطار، بل الحوار الذي يكون بين السكة والقطار يحصل عن طريق التجهيزات التكنولوجية الموجودة فوق السكة، التي تحاور التجهيزات الموجودة في القطار، والتي تبين للسائق الوضعية وما ينبغي فعله، أو عن طريق تقنيات تكنولوجية متطورة، بطريقة لا سلكية بين القطارات مع بعضها وما بين المركز، إذن، فالمنظومة هي مختلفة وتسير في اتجاه تأمين أكثر لسير قطار "تي جي في" نظرا لسرعته الفائقة.
الجانب الآخر المتعلق بالسلامة في "تي جي في"، هو أنه لا وجود لأي ممر محروس أو غير محروس على طول السكة، كما ستكون السكة مجهزة بنظام للمراقبة متطور، وأجهزة إنذار.
إن مشروع القطار فائق السرعة مهم بالنسبة لبلادنا، وللمكتب الوطني للسكك الحديدية، ومهم، أيضا، بالنسبة للهندسة المغربية بصفة عامة، ومكاتب الدراسات بصفة خاصة، ونعتبر هذا الورش كمدرسة نتعلم فيها.
يسير تقدم المشروع حسب البرنامج المسطر في الاتجاه الصحيح، وإذا أخذنا المعطيات المتعلقة بجانب الدراسات والقطارات، فهناك تقدم بحوالي 50 في المائة، أما في الجانب المتعلق بالبنية التحتية (الحفر والردم وبناء القناطر)، فهناك تقدم بنسبة 15 في المائة.