أزمة النقل الحضري بالدار البيضاء: محاكمة علنية لمخطط التهيئة الحضرية الجديد!؟

قدرت الأوساط المعنية بجهة الدار البيضاء الكبرى، التكلفة المالية لإنجاز الشطر الأول من خطر الترامواي، كما صيغت في إطار المخطط المديري الجديد للتهيئة الحضرية للدار البيضاء الذي ترأس جلالة الملك حفل تقديمه بالقصر الملكي يوم 21 أكتوبر 2008، ب 6,4 مليار درهم تمول منها الدولة مبلغ 1,2 مليار درهم، والمديرية العامة للجماعات المحلية بوزارة الداخلية 1,5 مليار درهم، ومجلس المدينة وشركاء آخرون 900 مليون درهم، بينما سيساهم صندوق الحسن الثاني للتنمية الاقتصادية والاجتماعية ب 400 مليون درهم، على أن تتم تعبئة باقي المبلغ المحدد غلافه في 2,4 مليار درهم، من خلال قروض مضمونة من طرف الدولة والجماعات المحلية.
وقالت ذات الأوساط إنه من المنتظر أن يتم الشروع في أشغال إنجاز الخط الأول للترامواي قبل متم السنة الحالية (2009)، حيث سيساهم في نقل حوالي 300 ألف شخص يومياً.
إلى ذلك، كان محمد القباج، الوالي السابق للدار البيضاء الكبرى قد كشف، في اللقاء التواصلي حول السير والتنقلات يوم 12 نونبر 2008، أن البيضاويين ينفقون سنويا على تنقلاتهم داخل المدينة ما يفوق 15 مليار درهم، حسب تقديرات السنوات الأربع الأخيرة.
بالموازاة مع ذلك، حمل مخطط التنقلات الحضرية الذي أعدته الجهة بشأن السير والتنقلات، أن إعادة الهيكلة سنة 2009، ستمكن من إعادة شبكة مبسطة من الخطوط تشتمل على 73 خطا عوض 89 الحالية، وأسطولا من 1016 حافلة، مسجلا تراجعاً ب 18 في المائة مقارنة مع الوضعية المرجعية. ذات الجهة قدرت الكلفة الإجمالية لإعادة هيكلة النقل الجماعي ب 1,6 مليار درهم، 90 في المائة تعود للفاعلين و 10 في المائة للسلطة المانحة لحق الاستغلال.
المسؤولون كشفوا في معرض تدخلاتهم بشأن ترجمة المشاريع الى أرض الواقع، وضمان تفعيل مختلف البرامج المتعلقة بها وتدبيرها المعقلن، وتتبعها وفق حكامة جيدة، عن إحداث ثلاثة أجهزة جديدة لهذا الغرض، ويتعلق الأمر هنا بشركة «الدار البيضاء للتهيئة» وشركة «الدار البيضاء للنقل» و«جهاز تنظيم النقل الحضري».
أرقام تبين بجلاء، حسب المختصين والمتتبعين من زاوية نظر فاحصة لصيرورة تطور الملف واستعجاليته، مدى أهمية وخطورة النقل الحضري بالجهة، على اعتبار أنه رافعة أساسية في التنمية المحلية، ما جعله يصنف ضمن المجالات المصطلح عليها سياسيا ب «قطاعات القرب». وهذا يتضح من، أولا: حقيبة الاستثمار المعتمدة لديه من قبل المتدخلين في العملية. ثانيا، حجم الإنفاق السنوي للساكنة على تنقلاتهم داخل المدينة. ثالثا، إعادة تهيئة الشبكة الطرقية. رابعا، تكلفة الموارد البشرية الجديدة المناط بها تفعيل البرامج في إطار الشركات الثلاث.
إلا أن الإشكال المطروح في إعادة القراءة والتأمل والمواكبة للمخطط المديري الجديد للدار البيضاء، يتمثل، حسب ذات الرأي، في مدى ملاءمة هذه المشاريع وانتظارات السكان الذين زادت طلباتهم عن العرض في السنوات الأخيرة، ترتب عنها، باعتراف المسؤولين أنفسهم في أكثر من لقاء تواصلي، خلل واضح في نظيمة الإنتاج المسوَّق للنقل بواسطة الحافلات، وإن كانت المعطيات كما جاءت بها النشرة الإحصائية السنوية للمغرب 2008، نقلا عن شركة نقل المدينة المفوض لها تدبير المرفق، قد أنجزت بوحدات أسطولها البالغ 713 حافلة، 139 مليونا و 195 ألفا و 780 نقلة (حركة تنقل) خلال سنة 2007، بينما تشير معطيات أخرى الى أن شركات الامتياز، قد أمنت بالمقابل أزيد من 60 مليون نقلة، ليكون مجموع حركة النقل والتنقل بواسطة أسطول الحافلات عن ذات السنة، يقدر بحوالي 200 مليون حالة تنقل.
في السياق ذاته، كان مجلس المدينة قد كشف في دراسة قدمها نونبر من السنة الماضية (2008) أن عدد التنقلات اليومية للبيضاويين (المقيمين وغير المقيمين) تصل الى 10 ملايين نقلة، لا تغطي منها وسائل النقل العمومية سوى 14 في المائة، وأضافت أن التنقل أو المشي عبر الأقدام يمثل 53 في المائة، يليها بدرجة أقل، التنقل بواسطة سيارات الأجرة متبوعة بالتنقل بواسطة سيارات الأجرة. و قالت الدراسة إن أعلى نسبة من التنقلات في اليوم يمثلها الطلبة والتلاميذ ب 34 في المائة، ثم التنقلات لأغراض مهنية ب 31 في المائة.
تعدد وسائط النقل والمتدخلين في مجال استغلاله، لم يقو مع ذلك، على تخطي العناوين الرئيسية للأزمة بإشباع حاجيات السكان وفق شروط ومواصفات دولية، يفترض توفرها كخدمات في مدينة تعتبر الواجهة الاقتصادية والتجارية والعمالية للبلاد، بالقدر الذي يمكِّن ولو جزئياً من الحد من تداعيات الأزمة التي تظل رهينة بإنجاز الشطر الأول من الترامواي وحظيرة أسطول حافلات النقل الحضري، والخط السككي السريع، وتحديث الشبكة الطرقية بالجهة.
ترى، هل يقبض البيضاويون وفق أجندة محددة، على حلم هارب، بالخروج «جزئيا» من براثن أزمة النقل والسير والجولان؟، يتساءل أكثر من رأي.
مختصون، يرون بهذا الشأن، أن معالجة الإشكالية، تفترض أن تؤسس على ثلاثة محاور استراتيجية تتحدد أولا على قاعدة/ رؤية استشرافية لراهن الأزمة في أفق العشريات الثلاث المقبلة (2040/2010)، ثم قراءة في رهان التحولات السوسيو ديمغرافية والاقتصادية للجهة، وأخيراً، الاستئناس بالتجارب المعتمدة في كبريات المدن العالمية، واعتمادها كمرجع نظري وتجاربي، لبناء السيناريوهات الأكثر تمشياً وترجيحا لإنجاز متطلبات المرحلة وإكراهات الغد.