التزما الصمت بشأن حقيبة استثمار تقدر ب 120 مليار سنتيم مجلس المدينة و«مدينا بيس» يحرمان البيضاويين من 700 حافلة جديدة

تفيد المعطيات المستقاة من مصادر عليمة، واستنادا إلى عقد التدبير المفوض، بأن وحدات الأسطول الجائلة في شبكة خطوط «مدينا بيس» لا تزيد في أقصى تقدير لها عن 450 حافلة، ولا يتعدى فيها عدد الحافلات الجديدة المدرجة في إطار البرنامج الاستثماري التعاقدي عن المرحلة الخماسية الأولى، والسنة الأولى من المرحلة الخماسية الثانية منه، 286 حافلة. هذا في حين كان المفترض أن يستفيد البيضاويون مع نهاية السنة الماضية (2010)، من خدمات 993 حافلة جديدة! بطرح آخر، فإن الشركة تقدم خدماتها إلى ساكنة الدارالبيضاء بعجز يصل اليوم إلى 707 حافلات جديدة.
هذا التطور في الأحداث يفرض، بنظر المختصين، طرح سؤالين أساسيين يتعلق الأول منهما بالوجهة التي أخذتها ال 80 مليار سنتيم المخصصة لاقتناء 809 حافلات جديدة خلال الفترة الخماسية الأولى المنتهية مرحلتها سنة 2009 ، و 58 مليار سنتيم المخصصة لاقتناء أزيد من 400 حافلة للمرحلة الخماسية الثانية المصادق عليها في البرنامج الاستثماري التعاقدي التي دخلت مع يناير 2011 السنة الثانية منها. في حين يتعلق السؤال الثاني، بمآل ال 16 مليارا و نصف المليار سنتيم التي منحها مجلس المدينة لاقتناء 200 حافلة جديدة في الوقت الذي تقول مصادر عليمة « إن الإدارة لم تقتن منها و إلى حدود اليوم، سوى 86 حافلة». بصيغة أكثر إيضاحا، فإن القضية تتعلق اليوم بمآل 154 مليارا ونصف المليار سنتيم المخصصة بنص عقد التدبير لشراء حافلات جديدة متعاقد بشأنها بين السلطة العمومية، ومجلس المدينة من جهة، وإدارة نقل المدينة من جهة ثانية. بينما تفيد المعطيات أن حجم الغلاف المستثمر حقيقة في شراء الحافلات الجديدة، ومنذ نونبر 2004، إلى حدود اليوم، لا يتجاوز، وفي أقصى تقدير له بنظر مختصين ، 24 مليار سنتيم. وإذا أخذنا في الاعتبار أن حوالي 10 ملايير سنتيم المتبقية من إتمام صفقة 200 حافلة الممولة من قبل الدارالبيضاء نهاية شهر فبراير 2010 والمودعة بموجب اتفاق النقل الحضري بحساب محجوز مفتوح باسم نقل المدينة عند صندوق الإيداع والتدبير، فإن هذا يعني أن حوالي 120 مليار سنتيم المفترض استثمارها لشراء حافلات جديدة، قد اختفت تماما من البرنامج الاستثماري للشركة، ولا يعرف مصيرها طالما أن السلطات المفوضة تضرب بشأنها طوقا من السرية والتكتم الشديدين، بل إنها «تتهرب» من كل نقاش يتعلق بحيثيات جدولتها من عدمه في المخطط التمويلي الافتراضي لتحديث أسطول الشركة !
إلا أنه، وبالموازاة مع درجة التردي التي تعيشها المقاولة على مستوى تدبير الخدمات منذ دخول عقد التدبير حيز التنفيذ، فإن إدارة الشركة التي كان يتحكم في تسيير أمورها، المساهم خالد الشروعات، الذي كان يحمل في ذات الآن صفة الرئيس المدير العام، قبل تعيين صندوق الإيداع والتدبير في فاتح نونبر 2010 عبدالرحيم الحسني مديرا عاما مسؤولا، أقدمت على وضع مخطط تسريح جماعي لعمال الوكالة وتمكنت في ظروف «غامضة»، من الحصول على 35 مليون درهم من مجلس المدينة لتنفيذ مخطط «التشريد الجماعي» لمئات الأسر في تعارض مطلق والقوانين الجاري بها العمل. وهو الإجراء الذي أعلنت كبريات المركزيات النقابية ، مؤخرا، عن رفضها له دون أن تنجح في إيقاف مسطرته السارية المفعول. بينما يتم وفي الجانب الموازي لذلك، الإبقاء لحوالي 20 إطارا محسوبين على ذات المساهم، أجرهم والتعويضات الممنوحة لهم بأمر منه، ما يعادل راتب أزيد من 230 عاملا متعاقدا (سائقون، قباض)، حيث تقول مصادر موثوقة، أن راتب بعضهم لا يقل بهذه الصيغة، عن راتب وزير مغربي، والنتيجة التدبيرية لهم كانت الزج بالمقاولة إلى حافة الإفلاس والتردي لم تصله الوكالة على مدى أزيد من أربعة عقود من الخدمة ، كما يكشف عن ذلك باحثون متخصصون.
التساؤل الذي يطرحه في هذا السياق المتتبعون ويبحثون له عن أجوبة واضحة وشفافة، يتمثل في الموقع الحقيقي للسلطة المفوضة من هذا الوضع بتداعيات تجاوزاته واختلالاته المالية الكبرى، بالرغم من توفرها، طبقا للبند 30 من العقد، على حق المراقبة الاقتصادية والمالية والتقنية ومراقبة تسيير المرفق المفوض. لماذا ،إذن، تراجع المسؤولون، سيما وأن رئيس مجلس المدينة ساجد، يعتبر طبقا لمقتضيات العقد، رئيس لجنة التتبع، وله الصفة في أن يصادق باسم السلطة المفوضة على كل القرارات باستثناء تلك التي تتطلب ملحقا؟ ثم لماذا التزمت سلطات الوصاية الصمت بشأن عدم تنفيذ الشركة للالتزامات الملقاة على عاتقها بموجب العقد في ظل تقاعس وتهاون السلطة المفوضة ؟